20公里的直线距离，竟耗费了一个多小时。今年4月22日，平行于主缆的大桥猫道全部贯通，施工进入了新一轮“重头戏”——架主缆。主缆，是悬索桥受力的关键。一根直径达5.25毫米的钢丝，足能吊起两台轿车。靠着4万多根钢丝，大桥最大承重量可达16.4万吨。安全，可谓万无一失。7月31日，历经63天连续奋战，索股终于架设完毕！项目人员只得从零起步，炸斜坡、削山头，整出平地。2017年4月，项目终于正式开工。
来源:人民日报
记者探访全球山区峡谷在建的最大跨径悬索桥——云南金安金沙江大桥
凌空架高索 天堑飞彩虹
图为建设中的金安金沙江大桥。中交二航局供图
云南多山，山路多弯。
车出古城丽江，没走几步直路，便驶入蜿蜒崎岖的盘山公路。20公里的直线距离，竟耗费了一个多小时。
几经颠簸，金沙江宛若一段飘舞着的褐绸映入眼帘，横跨两岸的M形工程似一道飞虹，将天堑重又缝合。这道飞虹，正是跨径达1386米、全球山区峡谷在建的最大跨径悬索桥——云南华丽高速公路金安金沙江大桥。
险中取胜
在150多层楼高的高空中建索塔、架主缆、挂吊索、接桥面
终于到顶了！
钻进紧贴索塔而建、五尺见方的施工升降机，抓牢侧壁上一块凸起的钢板，历经7分多钟“哐啷”声，记者在颠簸中升至228米高的大桥华坪岸索塔顶端。移步施工平台，总算脚踏“实地”，这才敢四下张望。
高，实在是高！桥面本就高出江面330多米，再加上索塔高度，从150多层楼高的空中俯瞰，那金沙江不就是条小溪吗？
再登上两层楼梯，彻底悬空的“猫道”映入眼帘。不知是谁给这种“挂”于两座索塔上的施工便道起的外号，竟如此贴切：10根5厘米粗的承重钢丝绳上，用铁丝绑扎着钢制面网，宽度仅4米，走上去，晃晃悠悠、不太牢稳，低头一瞥，便是万丈深渊，纵是成年人，若无经验，怕是也得猫腰前行，乃至手脚并用。记者鼓足勇气，也只向前挪了10多米，便再不敢抬腿了，忍不住问旁人：“难道你们都不怕吗？”
“啷个会怕哩，早就习惯了！这个看起来怕人些罢了，安全绳一系，干活就是咯。”项目有名的“空中飞人”杨军答得云淡风轻。过去20年，他已参建近十座悬索桥。别人不敢的活他敢干，而且干得从容不迫、得心应手——铺设猫道时，空中仅有由先导索牵引出的承重绳可供依赖，杨军将安全带系于绳上，就能一手扶着塔吊吊上来的面网，一手拿扳手拧紧铁丝；索塔最顶端的门架结构、滑轮等，也由他和徒弟们登高操作、手动安装，“这玩意儿主要靠后天努力。好多徒弟开始也害怕，跟我屁股后头学，慢慢就不怕了。”
“即便难，我们也有信心。”中交二公局大桥项目常务副经理张明闪给出另样解读：施工时，自己满脑子里都是参数、质量、进度，“外边来人，总说这桥雄伟壮观，可对我来说，它不过就是个工作对象。”张明闪之前参建世界第二高桥清水河大桥时，天天爬到塔顶都浑然不觉，可等桥交付后再返现场，才发现它竟是那么高。
今年4月22日，平行于主缆的大桥猫道全部贯通，施工进入了新一轮“重头戏”——架主缆。
主缆，是悬索桥受力的关键。大桥上下游各设一根，每根主缆长2046米，由169根索股组成，每根索股又由127根高强度的镀锌钢丝组成。一根直径达5.25毫米的钢丝，足能吊起两台轿车。靠着4万多根钢丝，大桥最大承重量可达16.4万吨。其实，即便桥上满载货车首尾相接，总重也才5.2万吨。安全，可谓万无一失。
架设主缆的牵引工具叫作“卷扬机”，其虽拉力了得，可要把重1.5万吨的主缆搬至空中，也只能“蚂蚁搬家”——先将一根根索股分别架起，待它们全部摞齐后，再用“紧缆机”握紧抓牢、用“缠丝机”包裹严实、将红色橡胶带热熔在表面，最终形成主缆。
“架索股是个精细活，风大、温差大都不行。只要有1摄氏度的温差，索股位置就可能偏出3厘米。”中交二公局大桥项目测量负责人黄阳林说，几个月来，为让每根索股精准到位，调试只能在温度恒定的夜里进行，“现在是雨季，有时刚调半截，讨厌的阵雨就来了，我们只好回高塔休息区守着。要是不停，就得白等一宿……”
7月31日，历经63天连续奋战，索股终于架设完毕！不过，接下来的工序同样复杂危险——紧主缆、装索夹，然后将508根吊索逐一通过索夹分别垂于两根主缆上。吊索装好后，再用安装在两根主缆间的缆索吊依次吊装127个节段钢桁梁，最终把钢桁梁拼接为桥面。
“拼桥面时才叫惊险！我们要从猫道上架个梯子，下到钢桁梁内部，在钢架里悬空行走，把相邻两块用扳手拧紧。”中交二航局大桥项目常务副经理张平笑言，到那时，猫道都算“舒适区”了。
难中求进
在高原山谷里建桥，许多现代桥梁建造工艺也没辙
“悬索桥，国内外建了不少。可在高山峡谷里建桥，许多现代建造工艺、国际顶尖设备也没辙。”中交华丽高速项目副总经理罗锦刚坦言，“回归传统”并非主动为之，实属无奈之举。现场考验接踵而至——
建施工便道时，要面临“地无三尺平”的考验。在丽江岸，几乎所有施工位置都在山体之中。项目人员只得从零起步，炸斜坡、削山头，整出平地。起初，路边临崖没有防护，运送大型设备只能用装载机牵引，还得派很多人帮忙观察，走一步、看一次，走走停停很多次才能成功。就这样，历经大半年，便道才修整完工。2017年4月，项目终于正式开工。
到了索塔施工阶段，又得设法对付坚硬无比的岩石。
高耸的索塔要扎稳马步，就得往地下打直径近3米、深度达60多米的桩基。这时，施工人员又遇到难题——根据勘察资料，当地玄武岩抗压强度为130兆帕，高强度旋挖钻机完全够用。一挖下去才发现根本挖不动，一测才知岩石强度超过330兆帕。不少工程师直感慨，从没见过这么硬的石头！
“金刚钻”都挖不动，“瓷器活”还怎么揽？项目人员只好调整方案，采用“人工爆破 旋挖钻开挖”的传统施工方式：打下炮眼爆破，再用旋挖钻机挖出爆破土层……就这么一点点爆、一层层挖、一天天推进，终于在3个月后打完了64根桩基。
钻孔尚且如此艰难，要斜着挖出4个最大坡度49度、纵深70多米、最大断面400多平方米的隧道，岂不是难上加难？而这，正是大跨径的必然要求——跨径超千米之后，桥身重量大增，要让桥能撑住不下坠，就得让两根主缆的两头分别通过“隧道锚”牢牢锚住岸边。
“在平原地带，建锚洞容易些。竖着挖个深坑，再用混凝土埋住主缆就行。可山里难找平地，只能让主缆扎进山体。”罗锦刚介绍说，隧道锚就是在山体中斜着挖出的底部大、开口小、类似“倒瓶塞”的隧道。记者走近洞口，只见百余根索股全将尾部伸进了隧道底部。待锚洞施工完成、主缆露出部分紧成“树干”后，这些尾部的“树根”将被浇筑上混凝土，长久地与大山融为一体。
就是这样不常见的隧道锚，又给施工出了一道大难题。
“刚开挖时，爆破、出渣、加固一气呵成。可随着施工深入，坡越来越陡，渣土车进出越来越困难。”张平说，一台渣土车重2吨，满载碎石后重8吨，坡度达到40多度时，一旦上坡马力不足，就可能栽到洞底，“一看情况不妙，不少驾驶员干脆讲，‘加钱也不干！’”
凡事皆在人为。在可能停工的危急时刻，项目人员连忙四下打听经验、商讨改进方案，最终确定学习煤矿的做法：在洞内铺设轨道，用卷扬机拉着矿车进出洞口。如此一来，不仅节约了人工、降低了风险，还大大提升了效率。
“既然这么难，能不能换种方式？”记者提出疑问。结果，全都得到了否定的回答——
换个地点，行吗？
不行。金沙江大桥是华丽高速的重要节点，而高速公路的特点就在于截弯取直。过去条件有限，只能建盘山公路，通行效率低、安全风险高，如今有了能力，最好还是逢山开隧、遇水架桥，将路线取直。如此，车行其上，出桥就是隧，出隧就是平地，再不必担心“祸从山降”。
降些高度，行吗？
“把桥建得离谷底近些是一种美好的愿望，不过很难实现。”罗锦刚指着沙盘比划道，从大桥到丽江，高速公路需在不到30公里的距离内提升700米的海拔高度，如果桥的海拔太低，后续的隧道和平路就会过陡，也不符合公路设计标准。
换种桥型，行不行？
依然很难。“相比其他桥型，悬索桥的‘跨径’功夫最牛。”罗锦刚娓娓道来：目前国内最大跨径的拱桥和斜拉桥，跨径分别不过500多米、千米出头，“而我们要跨越的，是1386米的沟壑，数悬索桥最合适。”
难度不可避免。不过，靠着那股子迎难而上的劲头，还有什么难关是造桥人跨不过去的呢？
苦中创业
近年来工程建设重点正向西部山区转移，经常一进山就得呆上大半年
修桥是为了行路，山中历来行路难。
上世纪80年代，筑路大军在悬崖上凿出的308省道，至今仍然是从丽江通向四川攀枝花的唯一通道。在不少发达省份已经“县县通高速”的当下，从丽江市区赶到其下属的华坪县，仍需在山路间盘绕六七个小时，遇上雨雪天气、路况不佳，堵上十多个小时也不在话下。
行路之难，捆绑了山里人打拼的手脚，也阻隔了他们致富的希望。
“以前，我们就是种种芭蕉花椒，放放羊、养养牛，很少出去打工。一年到头，顶多混个温饱，根本没啥积蓄。”大桥华坪岸附近有个下啦嘛村，自2016年项目一进场，村民蔡正林就到工地打工。在他带动下，最多时有200多村民加入，“这几年，大家学了不少本事，也富了起来，几乎每户都盖了二层小楼，不少人还买了小轿车。”
搭着老蔡去年刚买的皮卡车，记者走进他的新家：客厅里，皮质沙发连成一排，空调、电视、冰箱一应俱全，楼上楼下5间房很亮堂。好客的老蔡特意跑去摘来一大串芭蕉。咬下一口，顿觉香气四溢、肉质肥美。
“这么好吃的芭蕉，多数村民还只能靠肩挑背扛，趁着赶场天卖出去。城里一斤卖10元，别人就算开5元，我们也得认，不然又得背回山上、烂在地里。”老蔡想得明白，这座桥、这条路带来的好处是长久的：一来，山货能卖得更远、更贵，二来，村民视野开阔了，敢走出大山到外面闯荡了。
眼下，村民们巴望的好日子越来越近了。随着工程有序推进，大桥有望于明年5月完工，华丽高速也有望在2022年全线通车。届时，滇西北与川西南终于有了一条东西向的高速公路，由丽江至华坪、攀枝花的车程，将分别缩至2小时、3小时。
山里人即将到来的幸福，源自筑路人日复一日的辛苦。算起来，由中交二公局和二航局派出的项目部，已在大山深处驻扎了3年多。1000多个日夜里，他们除要面对繁重的施工任务，还要忍受与家人天各一方的寂寞之苦。
“上个项目刚完工，我就转到了这里，‘无缝衔接’。”提起刚上初中的孩子，黄阳林鼻子直泛酸：“小学六年，我只去学校接过一次。那天，老师很不放心地反复审问，‘你到底是孩子什么人？’”
四海为家、聚少离多，是造桥人的常态。项目上的同志讲，前些年，大多数路桥工程分布在东部沿海、发达城市，回家方便。这几年，建设重点正向西部山区转移，施工地点越发偏僻，经常一进山就得呆上大半年。
采访末了，记者恰遇刚到项目的中交二航局四位新员工。“刚毕业就想出来闯一闯，将来跟别人说，‘这桥是我建的’，多牛啊！”“反正咱年轻，先干个5年，争取技术上能独当一面！”这些“95”后们热情诚恳的表态让人相信：有一代代造桥人的接力传承，咱们国家的桥梁事业就大有希望，就能永续辉煌！
■记者手记
世界桥梁看中国
听闻项目附近有座始建于清代的金龙桥，号称“金沙江上第一桥”，记者慕名前往。
绕着山路行至七河乡羊见村，再经半小时荆棘丛生的羊肠小道，终于抵达谷底，古色古香的金龙铁索桥安然卧于江上。移步桥上，只见18根拳头粗的大铁索在历经百余年风雨洗礼后依旧咬合紧实，桥台、桥廊、锚锭全都完好如初，只需稍作加固维修仍可延续生命、履行使命。
遥望江水，抚今怀昔，从金龙桥到金沙江大桥，改变的是桥梁的跨度，不变的是中华民族血脉中激荡的智慧、勇敢与匠心，是筑路造桥的接力棒在一代代中国人手中接续传承。
尤其值得赞颂的是，新中国成立70年来，我们凭借矢志不渝的努力、经年累月的积淀，成功掌握了全球最先进的造桥工艺，打造出港珠澳大桥等一批具备世界顶级水平的大桥，成为当之无愧的世界桥梁强国。管它高山峡谷，抑或江河湖海，如今的我们，已经可以自豪地喊出：“世界桥梁看中国！”（记者 刘志强）
