在普罗大众驾驶的情景下，稳定性重于一切。正因如此，日本东北电力公司将目光投向了斯巴鲁1000。这款车型也在发布后的第二年就夺下了日本拉力锦标赛冠军。市场上的四驱系统大多都配备在SUV车型上，城市SUV车型上所配备的四驱系统大多为适时四驱系统。水平对置发动机的结构特点，有效降低了发动机重心和驾驶中车辆重心的偏移，进而为四驱系统争取更优质的轮胎附着条件。所以在斯巴鲁的产品体系中，全时四驱系统是归结到安全范畴的。
知乎上的有些话题是一旦开启就停不下来的，比如跟奥di聊灯、跟宝马聊后驱、跟奔驰聊豪华、跟斯巴鲁聊四驱……
放几张左右对称全时四轮驱动系统加持下，斯巴鲁呼啸而过的气势给大家康康。
坊间对于四驱系统的认知是存在很大偏差的。四驱系统到底分几类？根据功能划分来说，应该分三类：全时、分时、适时。至于什么4matic、xDrive、S-AWD都是各个厂商为自家四驱系统起的名字，回到根本上还是前面提到的那三类。所以，4WD和AWD其实只能算作一个泛泛的称谓。4WD代表车辆具备四轮驱动能力，AWD代表车辆具有全轮驱动能力（不是所有汽车都是4个轮子）。车尾后面贴的4WD还是AWD倒不是特别重要，真正重要的是，这台车的四驱到底是全时、分时、还是适时。
全时：全天候保持四驱能力；
分时：通过人为设定四驱还是两驱；
适时：车辆自行判断，进行四驱、两驱切换。
斯巴鲁左右对称全时四轮驱动系统属于一套全时四驱系统，四驱性能全天候stand by。
一般硬派越野车会采用分时四驱系统，它需要在极端环境下采用差速锁结构，三把锁锁止后，虽然在极端环境性能超强，但日常公路行驶状态下不能使用，否则可能给车辆传动系统带来过载；
适时四驱是当下大多数城市SUV车型会采用的一种系统。它可以自行在两驱和四驱间切换，平时是两驱，驱动轮打滑的时候它会进行四驱切换。适时四驱受限于结构特性，脱困能力有限。
如果要对四驱系统追根溯源的话，斯巴鲁四驱系统的历史还是挺悠久的，四驱系统也已经成为斯巴鲁的代名词之一。
在普罗大众驾驶的情景下，稳定性重于一切。所以斯巴鲁的工程师基于对汽车的理解，在不断的尝试中寻求着关于稳定的灵感。
斯巴鲁对四驱系统的情有独钟，源于一个非常简单的想法——“我们想提供更好开更便捷的汽车给用户”。我们认为在任何时候、任何路况都能体验到安心感和愉悦感才是汽车重要的品质。毕竟，没有哪条路是完全平坦的，也不是每一次在路上都风和日丽。
斯巴鲁的四驱系统要从1970年说起。当时日本东北电力公司要采购一批车辆用于冬季输电线路巡检作业，由于日本的东北地区冬季积雪较多，所以对于四驱系统有着很高要求。当时搭载四驱系统的车型都是军用吉普车，这样的车型虽然有四驱系统，但是在乘坐舒适性方面存在一定不足。
正因如此，日本东北电力公司将目光投向了斯巴鲁1000。因为这款车采用发动机纵置 前轮驱动的设计，非常容易将它改造成四轮驱动。同时，斯巴鲁1000还具有较强的抗风雪能力，这也是巡检车辆所必需的特质。1970年12月，车辆完成试制，第二年我们与东北电力公司进行了试验，车辆在越野性、操控性、制动性、油耗表现、驾乘舒适性以及取暖性能等方面都获得了较高的评价。1973年9月，我们发售了LEONE 4WD Estate面包车，从此斯巴鲁四驱系统的打怪升级之路也就正式拉开了序幕。
斯巴鲁LEONE这台车，它并不是标准的硬派越野，也不是什么性能狂魔，但它却能提供给用户强大的路面适应能力。想象一下自己的用车场景，当你带着女票唱着歌开车去玩耍，走着走着突然就下雪了，这时候你发现车上有四驱，无形之中，就多了些许底气。
到了80年代，越来越多的厂商开始关注4WD的全新价值，以奥di为首的厂商不断向赛车运动领域投放4WD车型。斯巴鲁也从80年代起开始参加Safari拉力赛，但量产斯巴鲁LEONE由于买菜车背景，它的运动性能实在是不适应拉力赛。针对这一弱点，我们后续开发出搭载全时四驱系统的LEONE 4WD RXII。这款车型也在发布后的第二年就夺下了日本拉力锦标赛冠军。在这之后斯巴鲁LEGACY力狮的推出，可以说在真正意义上确立了斯巴鲁高速4WD的地位。水平对置发动机 4WD的组合也进一步成为斯巴鲁的核心技术所在。4WD赋予水平对置发动机更多的性能释放空间，水平对置发动机也为4WD提供了更有力的支援。
四驱系统对于日常行驶而言的益处就在于“提升车辆的适应能力，降低车辆驾驶中的不稳定状态”。前置前驱（FF）和前置后驱（FR）只有两个车轮用于驱动。假设有100PS马力输出，分散到每个驱动车轮上就是50PS马力；如果分散到四个驱动车轮上，就是每个车轮25PS。看起来每个轮子上的动力降低了，但实际上由于轮胎本身具有摩擦限度，所以当动力过载时便存在打滑的可能，这就导致用户大脚油门时，可能出现驱动轮打滑、车辆短时失控的状态。面临突发危险或在限度环境中驾驶时，任何一个短时的失控，都很有可能导致难以补救的后果。对于驾驶技艺高超的车神们而言，这可能是路上的一次心惊肉跳，但对于普通消费者而言，后果十分可怕。
目前斯巴鲁的四驱系统可以分为四个类型：ACT-4主动扭矩分配式、VTD可变扭力分配式、附带粘性LSD中央差速式、多模式DCCD式。
ACT-4主动扭矩分配式：常见，主打适应性能，无论谁都能愉快驾驶（平时是前60后40，但极端环境下可以实现100：0 to 50：50）；
VTD可变扭力分配式：更加注重后轮扭矩分配的四驱系统，偏重运动性；
附带粘性LSD中央差速式：主要针对未配备电子控制的手动变速器车型；
多模式DCCD式：主要针对高性能&赛用。这套系统本身也是在赛车运动中诞生。
目前我们国内的在售车型使用的都是主动扭矩分配式（ACT-4）。
斯巴鲁的这四种四驱系统有个共性：都是全时四驱系统，都搭载水平对置发动机。
市场上的四驱系统大多都配备在SUV车型上，城市SUV车型上所配备的四驱系统大多为适时四驱系统。全时和适时虽然都是四驱系统，但是他们的本质区别在于：
全时四驱系统无需刻意触发，随时随地都是四轮驱动；
适时四驱系统需要条件触发，平时两驱，需要时才会变身四驱。
“什么时候变身”是个非常关键的问题。前一天把准考证、铅笔盒都准备好，和考试前一刻才临时准备，这是两个概念，显然前者会更加悠然。
水平对置发动机全时四驱系统组合在一起，就形成了斯巴鲁左右对称全时四轮驱动系统这个“大杀器”。这两大核心技术各有特点，结合之后相互帮衬，达到1 1>2的性能表现。
水平对置发动机的结构特点，有效降低了发动机重心和驾驶中车辆重心的偏移，进而为四驱系统争取更优质的轮胎附着条件。
另外，水平对置发动机的纵置布局让变速箱、传动轴、差速器等一系列部件刚好位于车身中线上，这就让斯巴鲁的四驱系统拥有较好的对称性。
全时四驱系统的出现，让水平对置发动机的动力以一种更高效的方式释放给驱动车轮，将发动机结构所创造出来的优势进一步加大，驱动力效能提升，车辆路面适应能力更强。
斯巴鲁既可以被看作全时四驱系统在民用车领域的先驱，同时也是民用四驱系统中的一个“异类”分子。对于斯巴鲁几乎全系车型都配备全时四驱系统的做法也是众说纷纭，但以我们的视角来看，汽车不同于日常消费品，它承载着用户的喜怒哀乐，同时也守护着用户在路上的每分每秒。所以在斯巴鲁的产品体系中，全时四驱系统是归结到安全范畴的。
斯巴鲁可以算作当下性格比较古怪的车企之一。它的性格不在于零百多少秒，马力多少匹，它的性格在于“始终坚持以理性的眼光审视行业中的约定俗成”。有时候“大多数”未必就正确，我们也从来没有刻意为了营销噱头而小众，只是以对汽车的认知去打造出符合工程预期的产品。安全、稳定、坚实、高效，随时随地都能给人安全感，这正是斯巴鲁的产品追求——以强大的技术加成实现上述目的。
对于汽车消费，由于汽车本身就是一个十分复杂的机器，而且用车也是十分个人的事情，所以还是要自己多试驾、多体验才行，切忌人云亦云。毕竟，鞋子合不合适，只有脚知道。全时四驱系统油耗都很高么？其实未必。搭载CVT变速器就一定很水么？其实到店去试试就能得出答案。
