4案例分享故障现象：一辆宝马5系轿车，开发序列代号E60，行驶里程37万km。接下来通过电流钳进行实车测量，注意此时要断开充电机。根据以上的思路及方法检查这辆宝马5系轿车，首先发现车辆仪表板蓄电池警示灯点亮，但无其他相关提示信息。将车辆放置1h后启动车辆，再次出现无法启动的问题。用ISTA对车辆进行诊断，无相关故障码检查发现车辆加装过导航、倒车影像并且改装了CID。
在维修汽车的日常工作中，漏电是较为常见的一类故障。
所谓漏电是指车辆停驶时蓄电池逐渐放电，以致造成车辆无法启动或电器无法工作的故障现象。
长期漏电还会导致蓄电池过度放电而损坏，尤其是当前中高档轿车使用了大量的电控系统，这一问题更为明显。
在实际维修中，常见的漏电问题有些是车辆自身设计或质量问题所致，也有部分是由加装、改装导致的，不规范的线路改装方式也经常造成漏电故障的发生。
1 漏电的主要原因
1 停车熄火时忘记关闭用电设备如车内照明灯等，无钥匙启动系统的启动按键未关闭，车门或行李舱盖未关好，这些都是新车主容易犯的小错误。停车后点火开关损坏自行接通，或车内不经过点火开关的用电器如点烟器、收音机、电动座椅、室内照明灯等开关常接通，长时间停车后电器开关未关闭而导致蓄电池漏电。
2 当蓄电池外壳有溅漏的电解液时，正负极接线柱可能连通而放电。蓄电池内部电极隔板腐蚀穿孔、损坏，或正负极板间的氧化物过多，极板直接连通造成短路，引起蓄电池内部自行放电。蓄电池存放过久，电解液中的水与硫酸因密度不同而分层，使电解液密度上小下大，形成电位差而自行放电。
3 当车辆在工作状态时，发电机不发电，导致蓄电池长时间给全车电器供电，也会慢慢消耗蓄电池电量。
4 由于汽车电器、传感器、执行器及控制单元等电子元器件故障及导线搭铁，导致锁车后某些控制单元不能正常进入休眠状态而产生蓄电池漏电。还有一些车主到非正规改装店加装用电器，未连接开关控制线路，而是直接接到蓄电池正极电源，导致用电设备在锁车后一直工作，从而使蓄电池亏电。
2 何为休眠电流
休眠电流是指点火开关在关闭位置时，仍然存在的微弱电流，也叫暗电流 （Dark Current）。正是因为这些休眠电流的存在，以及蓄电池的自然放电，导致车辆在长期停放后容易因蓄电池电量不足而无法启动。
那么，为什么要有休眠电流呢？
这是因为一些控制单元为了保持数据的记忆功能，必须长期供电。例如音响系统要记忆上次听过的频段，空调系统要记忆风向和风速设定，还有防盗系统的一些传感器也需要长期供电，以保证全天候的监控功能。这部分休眠电流的放电，属于蓄电池正常的外部放电。
一般来说，车辆的休眠电流不应超过20.0 mA，但现代汽车的电子化程度越来越高，电器设备越来越多，线束越来越复杂，休眠电流也在同时增大。如果车辆经常出现缺电无法启动的情况，但检测蓄电池自身无问题，发电机能够正常充电，也无其他使用不当时，则需要检测车辆的休眠电流。
3 车辆漏电的检修方法
1 首先使用蓄电池测试仪检查蓄电池是否老化，若测试正常，而且是由于人为原因造成蓄电池放电，只需对蓄电池充电即可。如果是在车辆运行过程中蓄电池电量逐渐耗尽，则要首先检查发电机或充电系统是否存在故障。
2 如果车辆运行过程一切正常，但停驶几天后，蓄电池电量就会耗尽。首先要检查蓄电池两极柱之间是否有其他意外连接引起的直接短路，然后检查各种不经过点火开关的用电器是否正常。
3 连接故障诊断仪，接通点火开关并读取故障码，如果有故障码，则按故障码提示进行检查。
4 如果没有故障码，则关闭所有用电器并锁车一段时间后，使用电流钳或将万用表串联在蓄电池负极电路中测量休眠电流。若休眠电流大于厂家要求的标准值，则逐个拔下熔丝盒内的熔丝几乎所有的车身用电器都有熔丝。当拔下某个熔丝的时候，休眠电流减小或是消失了，就说明是该熔丝所在电路中的用电器有异常放电，然后直接检查该用电器和相关线路就可以找到故障原因。
4 案例分享
故障现象：
一辆宝马5系轿车，开发序列代号E60，行驶里程37万km。
用户反映车辆由于无法启动而更换蓄电池，但是更换蓄电池后经常亏电，导致车辆多次无法启动。
检查分析：
遇到此类故障时，第一步我们要判断车辆是否漏电。对于宝马车型来说，可以通过宝马综合服务技术应用（简称ISTA）中的电源诊断步骤（简称ABL）文件，查询车辆的漏电历史。
从历史看到，车辆在之前的24次休眠过程中，只有一次的休眠电流超过了80.0 mA。80.0 mA的漏电量是宝马官方给出的标准，但从实际情况来看，正常的车辆休眠电流大多在20.0～30.0 mA。
接下来通过电流钳进行实车测量，注意此时要断开充电机。待车辆进入休眠状态后，观察电流表读数为1042.0 mA。
第二步，检查车辆总线的休眠情况。各总线的休眠情况对于蓄电池电源容量消耗来说，影响至关重要。如果有某一条总线不休眠，就会导致放电电流增大，因此在检查过程中一定要重视。
（1）打开ISTA查阅电路图，选择好适配器，并安装在网关控制单元上。
（2）连接好宝马综合测量接口盒（简称IMIB），并读取波形，此时应为正常波形。
（3）锁车，10～20 min后再检查波形，休眠后的正常波形应是一条直线，且电压数值应符合标准。对于K-CAN总线，H线应为0.0 mV、L线应为12×10 3 mV，其他总线均应为0.0 mV，如图3所示。切记不能仅仅通过示波器上的“一条直线”来判断是否休眠，而忽略了电压值的大小。
（4）当发现某一条总线有问题时，需要依次断开这条总线上的控制单元，同时观察IM旧上的波形。如果断开某个控制单元之后总线恢复正常，就说明这个控制单元有问题。
第三步，通过电流钳配合电压表来判断故障点。蓄电池正极的几条导线比较粗，所以利用电流钳直接读取电流数值，可以方便地找到与故障相关的配电盒。但是到了配电盒上，受到线路密集的影响，电流钳操作起来就不是很方便了。而拔熔丝的方法虽然直观，却又会带来其他一些影响，例如故障消失、衍生其他故障等。此时我们可以使用万用表的电压挡来查找故障点。
由欧姆定律可知，在同一电路中，通过某段导体的电流与这段导体两端的电压成正比，与这段导体的电阻成反比。
如果某个用电器漏电，那么在整条线路以及对应的熔丝上都会有电流流过，而熔丝也是有电阻的，那么使用万用表测量熔丝两端有无电压存在，就可以知道这条线路上有没有电流了。
需要说明的是，熔丝的电阻很小，只有毫欧级（MΩ），所以对测量仪器的精度要求较高，一定要使用带有毫伏（MV）挡位的万用表，或者也可以使用宝马的IMIB。
举例来说，一个正常尺寸的5.0×10 3 mA
根据以上的思路及方法检查这辆宝马5系轿车，首先发现车辆仪表板蓄电池警示灯点亮，但无其他相关提示信息。
启动发动机 熔丝，根据资料其电阻约为15.2 mΩ，使用万用表的毫伏挡测得其两端电压是5.0 mV，根据欧姆定律，流经该熔丝的电流就是：5.0 mV/15.2 mΩ≈328.9 mA。
不过一般情况下我们不必进行这样详细的计算，只需要关注线路上有没有电压即可，因为车辆休眠后熔丝上的电压应该为0.0 mv。找到漏电的熔丝之后，根据电路图逐一断开用电器件确认，基本上就能顺利找到故障点了。
根据以上的思路及方法检查这辆宝马5系轿车，首先发现车辆仪表板蓄电池警示灯点亮，但无其他相关提示信息。启动发动机明显感觉蓄电池亏电，启动时间较长且启动机转动无力。
将蓄电池充满电后重新启动，车辆无异常。将车辆放置1h后启动车辆，再次出现无法启动的问题。用ISTA对车辆进行诊断，无相关故障码
检查发现车辆加装过导航、倒车影像并且改装了CID。由于行车记录仪指示灯在锁车后将近1h才熄灭，为防止加装件漏电，经客户同意将所有加装件拆除。然后对蓄电池再充电，放置1h后重新启动，但是故障依旧。
接下来测量车辆的休眠电流，待车辆进入休眠状态后（换挡杆指示灯熄灭），仍然有825.0 mA的休眠电流，可见车辆有异常放电部件。根据电路图，用电流钳测量从蓄电池正极出来的每条电源线上的休眠电流，发现从蓄电池正极接点X13769到后部熔丝盒插接器X13768之间线束的休眠电流达到了825.0 mA，显然这是不正常的。接下来再测量插接器X13507至X13766间的线束，休眠电流仍为825.0 mA。
使用IMIB的电压挡逐一测量前部熔丝支架（A41 a）上各熔丝两端的电压，测得F23熔丝（30.0×10 3 mA）两端的电压为1.3 mV，其他熔丝均为0.0 mV。
根据F23熔丝的电路图，分别用电流钳测量熔丝下游的各个电路，发现电动冷却液泵 （M6035）所在的线路存在电流。断开电动冷却液泵上的插接器X6035，这一路线束上的电流变为正常的0.0 mA，同时发现电动冷却液泵的插接器存在烧蚀现象。
故障排除：更换电动冷却液泵和相关线束插接器后，故障排除。
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