掏空钱包的“维修刺客”前段时间，网传一辆小鹏P5发生剐蹭事故，车头保险杠左侧蹭到了另一辆车的车身右侧。可实际上，这一蹭蹭坏了小鹏P5位于前保险杠左侧的激光雷达，修车总共花了1.9万，光是激光雷达的维修费用就占了将近一半。据相关报道显示，特斯拉车辆保险费在全国平均上涨10%，其中高性能版车型平均涨幅近20%，小鹏全线车型保费涨幅范围约为2.9%-18.2%，其它新能源品牌保费涨幅为8%-37%不等。
出品｜车谈会深度组
文｜赵妙琳
责编｜袁桂远
生活中，我们总是被一些莫名其妙的付费“刺伤”。
比如夏天去便利店买雪糕，从冰柜选了一款“其貌不扬”的雪糕去结账时，发现雪糕价格“惊为天人”，但面对售货员的凝视，根本说不出那句“我不要了”，变成了一个被雪糕价格“刺伤”的“大冤种”。
比如开通了视频会员，想要美滋滋一口气看完全部更新时，发现还要在会员上额外开通超前点播才能看，为了剧情进度不落后于其它剧粉，即使再次被“刺伤”也义无反顾当“冤种”。
这些价格“刺客”隐藏在生活中的多个角落，如今甚至连电动汽车也成了其中的一员。
掏空钱包的“维修刺客”前段时间，网传一辆小鹏P5发生剐蹭事故，车头保险杠左侧蹭到了另一辆车的车身右侧。
既没有激烈碰撞，也没有人员伤亡，看起来不过是一起再普通不过的交通事故罢了，后期维修费用应该也不会太高。
可实际上，这一蹭蹭坏了小鹏P5位于前保险杠左侧的激光雷达，修车总共花了1.9万，光是激光雷达的维修费用就占了将近一半。
小鹏P5是全球第一款激光雷达量产车，车头左右两侧分别安装了两颗激光雷达，单颗选装费用为7000元，但事故后额外换装加上人工费用达到了9000元，这个费用，可能是普通工薪族两三个月的工资了，要知道，换成一辆燃油车剐蹭了同样的位置，维修费用根本达不到这个水平。
早在小鹏P5上市时便有人质疑过激光雷达的位置，如今看来，并非杞人忧天。
当下，越来越多的新车型搭载了激光雷达，如极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11、哪吒S、小鹏G9以及长城机甲龙等，“更多的激光雷达”已经成了车企“攀比”产品的卖点之一。
作为实现自动驾驶辅助的重要配件，激光雷达的搭载，在提升了车辆性能的同时，也带高了整车的成本，尤其是保险杠、前车灯等激光雷达的主流加装位置，受到剐蹭的概率极高，每一次的剐蹭都可能伴随着高昂的维修成本。
除了激光雷达，还有两项新技术给了“维修刺客”更多的机会，一个是一体化压铸技术，一个是电池车身一体化，和这些比起来，激光雷达不过是“小巫见大巫”。
网传一位model Y车主在倒车时不小心把车屁股撞了，维修费用高达20万，全“多亏”了它的车身一体化压铸工艺，即便只是某个零件损坏，也不得不回厂更换整个大铸件。
一体化压铸工艺，降低了车厂的生产成本，却增加了车主的维修成本。在特斯拉的带领下，高合、蔚来、大众、奔驰等也开始引入一体化压铸工艺，随着越来越多的一体化压铸工艺生产的电动汽车上路，隐性成本转移愈演愈烈，对于电动汽车的“刺伤”，我们未来不一定顶得住。
电池车身一体化亦同理，将电池组和车辆底盘集成，能减轻电池组封装厚度、增加车辆空间等，但与此同时，一旦车辆发生事故撞到底盘，顺带撞坏电池，只能连着底盘一起更换，维修难度增加，维修费用更不必说。
当然，这些事故维修可以走保险理赔，但羊毛出在羊身上，与之相对的是水涨船高的续保费用。
不少购买了特斯拉、蔚来等新势力品牌车型的用户表示，在去年没出险的情况下，车辆续保保费仍上涨了几百元，更不必提出险多的。
据相关报道显示，特斯拉车辆保险费在全国平均上涨10%，其中高性能版车型平均涨幅近20%，小鹏全线车型保费涨幅范围约为2.9%-18.2%，其它新能源品牌保费涨幅为8%-37%不等。
去年年底，新能源汽车保险专属条例落地，新能源车告别与传统燃油车共用一车险条款，将“三电”正式纳入了保障，还充分覆盖了车辆在多种有可能产生损毁风险的场景，其保险价格随之上涨，乃情理之中。
更多的保险项目，在叠加出险率高、赔付率高以及维修成本高等之后，也决定了部分新能源车型保费上调的走向。
值得注意的是，新能源车险目前还存在高保低赔的现象，保费按补贴前的购车价格计算，而实际赔付时则按照车主实付车款计算，一旦出现事故，发票价格与实际购车价格所产生差价可能便会落到用户身上。
据美国We Predic数据分析统计，在购买电动汽车的前三个月中，维修成本是内燃机汽车的2.3倍；在使用一年后变成了1.6倍，依然高于燃油车。
与之相对的是电动汽车的保值率，要知道，电动汽车一年的保值率还不如燃油车三年的保值率。结合来看，它既不保值、容易坏、维修成本还高，我们很难不把电动汽车当成一个“刺客’。
事实上，撞坏一辆BBA的前大灯，我们不会觉得维修费用出乎意料，但撞坏一辆小鹏的激光雷达，却会感觉被“刺伤”，明明价格相似，但我们总是被“电动汽车凭什么那么贵”的认知裹挟着，电动汽车低廉的形象一直存在于我们的刻板印象中。
随着越来越多的高端纯电品牌侵蚀豪华车市场，越来越多的消费者对这些以真材实料定价的产品定价认可后，我们有可能不把电动汽车当成一个“刺客”。
当然，如何将成本均分，而非隐形将成本压力转化到用户身上，也是车企们该考虑的一大问题。
新“刺客”出没：付费订阅如果说维修成本高是电动汽车一直以来的痛点，那付费订阅，可以说是半路杀出来的“刺客”。
不少人买电动汽车，除了看中绿牌，大概率也为了车企大肆宣传的许多智能配置。
本以为智能是标配，但用户们花钱购入爱车后，却发现还要再掏腰包才能解锁各种功能，意难平之余，就是恼火。
订阅是一种古老的预订方式，最早是指报刊/期刊读者缴纳费用，出版社将出版物按时送至指定地点的服务，后来，其概念随着网络和电子产品的应用延伸到付费享受更多元的产品服务，现在则蔓延到了汽车界。
从七月中旬开始，便陆续有报道争相讨论奔驰宣布将旗舰级电动轿车EQS推出后轮转向付费订阅服务，宝马在韩国市场上线座椅加热、方向盘加热、大灯亮度智能调节、模拟声浪和无线CarPlay等一系列的硬件付费订阅服务。
这两个消息一出，两个品牌就被骂上了热搜，甚至还有部分专门负责解锁宝马汽车中被封锁的功能的黑客表示，将攻克宝马的付费订阅系统，以便用户能免费使用该功能。
这些性能、舒适配置本就搭载在汽车产品上，但品牌为了薅用户的羊毛，用软件技术将功能封锁起来，并要求用户付费解锁，以获得额外收益。
对于能购入BBA车型的用户而言，这部分订阅费用可能不过是九牛一毛，一旦用户成为“沉默的羔羊”，默认品牌的做法，未来这些厂商会否变本加厉，将付费订阅覆盖到越来越多的基础配置上，是一个值得思考的问题。
追溯起来，付费订阅与汽车最早的联动应当是雷克萨斯等品牌通过车机来联系人工后台实现各种服务的功能，虽然因智能化的到来退出历史舞台，但在当时，这项功能还是相当值当且震撼的，人们对这项可有可无的功能也不会有太多争议。
到了2020年，特斯拉在中国市场宣布，线上支付2400元，便可以将Model 3标准续航版的后排座椅，才引起了汽车付费订阅的首次争议，直到最近的宝马、奔驰事件，再次将付费订阅推到了争议顶峰。
从消费者的角度而言，购买了车辆，即等于买下了车上所有的硬件，何以加钱才能获得这些硬件能供给功能？即便用户有意要放弃这些功能，无形中还是为车企承担了这些功能配置的成本，约等于花钱买了一堆没用的“废铁”。
但从汽车厂商角度而言，一切订阅服务功能的背后，均是由车企所投入的大量新技术研发的成本，用户要享受到这些技术所带来的服务，付出除了硬件成本外的技术成本差价，也是合乎情理。
站在不同的角度考虑问题，得出来的结果也不尽相同。双方各有自己的利益考量，我们肯定汽车付费订阅模式存在的合理性，但也需严格划分付费订阅模式的范围。
“来自软件的订阅收入对于任何公司来说都像金粉一样。”苹果给予软件的服务利润约为70%，大约是其硬件的两倍，如今恰逢智能化当道，汽车公司想从传统的利润率中跳脱出来，借软件加大收益，可以理解。
但我以为，付费订阅可以存在于软件上，而非硬件上。
在智能汽车时代，OTA升级成了行业标配，对于让车辆保持常用更新，享受更多新开发、升级的功能，即便付费，用户也是喜闻乐见。
特斯拉FSD需要花钱买断或按月订购，蔚来NAD也需要按月付费订阅，但用户都不会颇有微词，因为这些软件服务需要不断开发升级，后续需要大量的人力跟进开发服务，所以我们认为这些收费是合理的。
但奔驰、宝马的座椅加热、后轮转向等功能，属于由已经预装好了硬件本身决定，不需要复杂的软件参与和频繁升级，是品牌为了赚钱，强行将其拆分成软硬件两端。但更合理的方式是将其以选装配件的方式出售，买下配件即买下使用权，而非强行采取订阅，这样做除了降低用户好感度，别无他用。
竞争态势决定了收费模式。在智能汽车时代，我们更大程度上是在为服务付费。
汽车厂商通过云平台，为用户源源不断地解锁各种娱乐、生活以及出行新场景，为了体验新服务的用户们，也需要不断为此支付费用。
当消费需求从物质层面转向了精神层面，用户也需要适应购车后需要不断购买新服务的汽车消费模式。
而汽车厂商作为提供服务的身份，则需要不断试错试对，探索何种模式才能更温和地为消费者接受，建立起一种健康的消费闭环生态。
付费订阅可以成为汽车厂商获取收益的潮流途径，也要注意避免“刺伤”用户。
车谈君观察百年未有之大变革，让我们看到了汽车的更多另类形态，也揭露了更多新问题。
随着电动汽车往智能化、高端化发展，其维修费用不断提升，大众一直以来的错位认知开始被摆正，堆料成“瘾”的新造车品牌，正在以实际行动让我们看到汽车产品的高价值。
而汽车产品的高价值，则体现在车企们从堆硬件到聚焦软件的趋势变化，其盈利范围也正逐步从硬件向软件方面过渡，这也是为何一直有科技公司源源不断地涌入新能源汽车领域的重要原因，而意识到这一点的传统车企们，也在不甘落后地完成从单一车企往科技公司身份的转变。
无论是小米、苹果、华为跨界造车，还是蔚来、吉利等反向跨界造手机，只不过是汽车产业消费模式的新开端。
通过软件开发，品牌为用户塑造更多元的用车场景，与此同时，用户也通过品牌所供给的新场景满足了自身更高层次的需求，二者各取所需。
眼下，一种新的消费模式正在确立，无论是传统汽车厂商、造车新兵亦或是用户，都应该尽早完成身份设定的转化，共同经营新型消费生态。
从“雪糕刺客”到“鲜花刺客”到“电动汽车刺客”，追根溯源，不过是回归到了一个「成本」的问题，用户和商家的博弈存在于上千年，唯有解决如何更好地均摊成本的问题，才不会“刺伤”任何一方。
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