2019年雷克萨斯北美市场销量达325,000台，中国市场紧随其后，累计售出20.2万辆，涨幅达25%，排名第三的是欧洲市场，累计销量达87000辆。特别是2019年销量，在诸多车企努力减少降幅时，雷克萨斯在华实现了25%的大幅增长，全年销量突破20万辆，不错的销量跟其“进口”的身份不无关系。因此，雷克萨斯目前必然不会考虑在华国产化的市场布局，当然这也会根据市场和政策的变化进行调整。
[资讯-牛车网]
近日，印度举办的新德里车展成为汽车行业中的热点，在这场车展上受到中国媒体关注的一则消息让雷克萨斯“国产”成为汽车行业内多方的热议，那么对中国再三推脱国产化的雷克萨斯为何选择去印度投产了呢?本文将通过对雷克萨斯本身分析、为何先选择印度投产以及中国合资市场状况三方面来进行分析。
以质取胜 “自给自足”
目前，雷克萨斯共有两大生产基地，日本与北美，其中日本为生产基地，北美为组装基地。在日本拥有3家工厂，其中分别为日本九州工厂、田园工厂和元町工厂。是作为日本的豪华品牌，雷克萨斯是丰田旗下高端车的制造者，雷克萨斯其主要市场是在北美，后来引入国内销售。
雷克萨斯在日本经过资质认可的仅有九州和田园工厂，而全球销量的50%，销往中国90%的汽车均从九州工厂走出去。
一辆车从冲压到组装完毕大约有3万个零部件，工人需要19个小时，而雷克萨斯仅涂装工序就需要大约10个小时。另外，车辆出厂之前要经过1700道检测，装配质量上要达到 /-0.1mm的微差标准，并且都需要经过人为的质检。由此可见，雷克萨斯在产品质量上更加注重其品控方向上的把握。
这也是雷克萨斯为何能够凭借产品质量在豪华车市场阵营中占据一席之地的缘由。与之相比，我们能看到日系的讴歌、英菲尼迪在国产后的市场状况却并未得到有效的改善，市场也并未因国产带来转折。
雷克萨斯员工的平均年龄在35岁左右，虽然这与日本的就业文化密不可分，但不得不承认，日本的就业文化中，部分企业采用“终身制”的合同能够为员工建立一个安稳的就业环境。很多雷克萨斯员工从毕业来到这里，一干就是几十年。
独特的雷克萨斯“匠人”，传承的不仅是日本的传统工艺，更是对产品品质的严苛把控，也正因如此，马自达、铃木、斯巴鲁等虽然产品的销量不高，但口碑影响力却能够赢得不少受众的青睐。
作为丰田旗下的高端品牌，雷克萨斯的产能完全能够适应全球市场的需求，而这些最终的产品生产、制造、技术能够得到充分发挥，对资源来讲国产后如果不能实现资源最优化，那么谨慎的雷克萨斯必然会选择“自给自足”。
如果国产能带来可观的利润的话，我想雷克萨斯也不会拒绝国产，但就目前来看，中国市场具备这样的条件么?对此只能打个问号。此外，雷克萨斯从日本九洲船运到上海港或是天津港，所需的海运时间仅是2天，进口关税的成本显然，丰田自身就可以直接消化掉，因此不国产的弊端并不会受到影响。也正因如此，雷克萨斯综合考量之后，在中国国产的脚步或许会放的更慢。
为何要去印度“国产”?
除了日本本土和北美的美国、加拿大，雷克萨斯产品在全球均以进口形式销售。2019年雷克萨斯北美市场销量达325,000台，中国市场紧随其后，累计售出20.2万辆，涨幅达25%，排名第三的是欧洲市场，累计销量达87000辆。而印度市场呢?印度市场，雷克萨斯2019年仅售出了500-600辆，还占不到其市场份额的千分之一。
从对比就能看出，中国市场显然比印度市场更具有市场竞争优势，各种豪华品牌纷纷国产难道雷克萨斯就没有想法么?当然不会，至今雷克萨斯也并没有公布何时国产的消息。
为何会选择印度，通过相关信息了解到，与中国不同的是，印度市场在2017年开始对外开始征收豪车消费税，对本土市场豪车征收28%的税费，而对进口车关税征收额超过100%。
消费税的刺激必然会成为影响豪华车市场布局，豪华车企必然会根据自身市场销量来评估国产化的市场增长空间。随着奔驰、宝马、奥迪纷纷在当地建厂，雷克萨斯如果不在当地建立装配线，也将面临被征收高额进口税的影响，进而影响其在豪华车品牌中的市场竞争力，也正因如此，雷克萨斯的“国产”不过是在印度设立的制造基地，使用的是丰田在班达迪·班加罗尔工厂，斥资1亿美元新增一条生产线，将零部件从海外地区运送到印度，采用类似CKD散件组装的方式进行生产。未来将生产组装ES、NX等车型。
另外，印度无论是人力成本、制造成本等都比中国低，可以利用更低的造车成本来提升利润增强竞争力。地理位置上可覆盖东南亚，未来还有可能出口到中东等地，也算得上是雷克萨斯全球市场战略布局的据点之一。
目前，印度总人口数超过13亿，成为仅次于中国的人口大国，但2019年的乘用车销量仅有180万辆，汽车市场销量增长率能保证在 8%，而中国目前稳定在4%左右，巨大的乘用车市场空间刺激着车企的驻足，基于对市场的预测，本次印度车展上从长城汽车的海外市场布局上也可窥一斑，也就解释的通，为何雷克萨斯会选择先在印度设立制造基地的缘由了。
雷克萨斯在华“国产”何时将到来
对于雷克萨斯“国产”计划最早可追溯到2004年，最初曾表示“国产前进口销量基础规模要达到3万辆”，当目标实现后，雷克萨斯又把这一目标提升到5万辆，而当5万辆销量目标实现后，又提出“销量达到10万辆才会考虑国产”，当2016年完成目标后，终于雷克萨斯只能说“暂无国产计划”。
中国作为全球第一大汽车市场而言，任何一家车企看到奔驰、宝马、奥迪纷纷国产后的庞大市场利润空间后，很多品牌比如英菲尼迪、讴歌、捷豹、路虎等等品牌，都希望能够凭借国产化带来更大的市场份额，但理想与现实往往差距明显，正因如此谨慎的雷克萨斯在考虑在华国产必然会谨慎的更加谨慎。
从2019年豪华车的市场占有率上来看，目前中国的豪华品牌市场份额已达到了10%左右，面对BBA的市场优势地位，豪华车市场的格局显然已经稳固。三足鼎立的豪华车市场阵营很难被打破，因此作为二线豪华品牌的雷克萨斯想要去竞争，显然有些底气不足。特别是2019年销量，在诸多车企努力减少降幅时，雷克萨斯在华实现了25%的大幅增长，全年销量突破20万辆，不错的销量跟其“进口”的身份不无关系。因此，雷克萨斯目前必然不会考虑在华国产化的市场布局，当然这也会根据市场和政策的变化进行调整。
而中国对汽车产业开放政策上更加宽泛，曾称将会进一步放开汽车市场。“一是继续降低汽车进口关税，目前从25%降至15%;二是放开股比限制，2018年新能源汽车的股比已放开，2022年乘用车股比将再放开，而且取消合资企业不超过两家的限制。”正因如此，宝马决定增持华晨宝马股比至75%，特斯拉落户了上海，雷克萨斯自然也就先去选择了印度。
中国车市政策的刺激是一方面，与谁合资也是雷克萨斯需要谨慎考虑的重点。如果进行国产会选择谁进行合作?是选择日系车在华生产大本营的广汽，还是选择曾经明确表态“争取导入雷克萨斯豪华品牌”的一汽，对雷克萨斯而言如何平衡中方合资伙伴的利益也越来越难。
当然，面对世界最大的汽车消费市场的诱惑，雷克萨斯国产是迟早的事。但就目前来看，一旦雷克萨斯国产，其当初打造的良好“匠心”口碑，产品高保值率等，势必受到直接影响，这些雷克萨斯显然不愿见到。所以短期内，雷克萨斯在华国产是没有下文了，不过随着股比放开，产能扩张，希望雷克萨斯在华“国产”的消费者确实还需等待时日。（文/王一）
