由此可见，动力电池高度集中于乘用车市场。目前最主要的生产和装车电池类型是三元电池和磷酸铁锂电池，且后者已逐渐超越前者。2021年，三元电池产量为93.9GWh，占总产量的42.7％，同比增长93.6％；磷酸铁锂电池产量则达到125.4GWh，占总产量的57.1％，同比增长263％。可以看出，磷酸铁锂电池的增速已远远超过三元电池，且不断拉开差距。12月尤为明显，该月三元电池产量为11.4GWh，而磷酸铁锂电池产量为20GWh，几乎是三元电池的两倍。
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新能源汽车市场的快速扩大，自然伴随着动力电池规模的飞速攀升。近日，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“联盟”）公布的统计数据显示，2021年，我国动力电池产量、销量及装车量同比均增长1倍以上，其中磷酸铁锂电池的占比均突破50％，增速远超三元电池。
动力电池产销规模翻番
根据联盟的统计数据，2021年，我国动力电池产量为219.7GWh，同比增长163.4％；销量为186GWh，同比增长182.3％；装车量为154.5GWh，同比增长142.8％。
高涨幅的背后是动力电池市场的迅猛发展。从2019～2021年单月电池产量来看，受疫情影响，2020年上半年各月电池的产量低于2019年同期，但进入下半年后，各月电池产量均超过2019年同期且呈现逐月攀升态势。这一高歌猛进的趋势延续至2021年，在2021年中，除了2月产量低于1月，之后月份的电池产量环比均为正增长，尤其是进入下半年，产量增速明显提高，且一直持续到年底。从2021年月度数据来看，2月动力电池产量为9.45GWh，12月已增至31.63GWh，增长3倍多。
装车量数据也有相似之处。在2021年的动力电池单月装车量中，春节所在的2月最少，为5.58GWh；到了12月，装车量已增至26.22GWh。对比2019年和2020年的单月产量及装车量数据，2021年的动力电池市场用“井喷”一词来形容并不为过。
值得关注的是，产量与装车量之间的差额也在2021年达到了新高。2019年和2020年的动力电池产量及装车量的差额基本都在20GWh左右，而2021年达到了65GWh。随着各大动力电池厂商积极扩张产能，供大于求的现象有所显现，此前出现的“电池荒”主要是车企眼中的优质产能供应相对紧张。
磷酸铁锂电池装车量大涨
从动力电池的装车量看，基于个人消费的纯电动乘用车市场需求量最大。2021年，纯电动乘用车使用了121.7GWh电池，占全年总装车量近八成（78.79％）；纯电动客车、纯电动专用车、插混乘用车的电池年需求量基本都在10～12GWh区间内，合计占比20.9％；插混客车、插混专用车及燃料电池车辆，电池需求量则非常少，合计占比仅为0.3％。由此可见，动力电池高度集中于乘用车市场。
目前最主要的生产和装车电池类型是三元电池和磷酸铁锂电池，且后者已逐渐超越前者。2021年，三元电池产量为93.9GWh，占总产量的42.7％，同比增长93.6％；磷酸铁锂电池产量则达到125.4GWh，占总产量的57.1％，同比增长263％。可以看出，磷酸铁锂电池的增速已远远超过三元电池，且不断拉开差距。12月尤为明显，该月三元电池产量为11.4GWh，而磷酸铁锂电池产量为20GWh，几乎是三元电池的两倍。装车量方面，两者也有差距，但不像产量那么大。2021年，三元电池装车量为74.3GWh，占比为48.1％，同比增长91.3％；磷酸铁锂电池装车量为79.8GWh，占比为51.7％，同比增长227.4％。
值得一提的是，2021年，三元电池产量和装车量的差额约为20GWh，而磷酸铁锂这一差额为45.6GWh，说明电池厂商和主机厂在电池生产及备货方面更倾向于磷酸铁锂电池。至于锰酸锂电池、钛酸锂电池及其他类型电池，暂时可以忽略不计。
之所以磷酸铁锂电池能够反超三元电池，与政策变化密不可分。前几年，由于政府补贴偏向续驶里程较高的新能源汽车，在里程方面较有优势的三元电池受到热捧。近两年，补贴不断退坡，车企直面成本压力，磷酸铁锂电池具有明显的成本优势，除了对续驶里程要求不太高的小微型电动汽车偏爱磷酸铁锂电池，部分中高端车型也开始换装磷酸铁锂电池。从未来发展看，市场驱动将占据主导地位，一些中高端品牌正着力打造高续驶里程车型，届时三元电池能否成功“反攻”，值得关注。
供应商集中度继续提升
虽然当前我国动力电池企业数量众多，但能够达到一定规模的企业却并不多。据联盟统计，2021年，我国新能源汽车市场共有58家动力电池企业实现装车配套，较上年同期减少13家，优胜劣汰的进程仍在继续。
从2021年的数据看，排名前三、前五、前十的动力电池企业装车量占总装车量比分别为74.2％、83.4％和92.3％。也就是说，排名前十的企业占据了九成以上市场份额，尤其是排名前三企业所占份额超过七成。相比之下，2020年排名前三、前五、前十的企业装车量占比分别为71.3％、82.1％和91.8％。可以看出，动力电池企业装车量集中度进一步提高。
具体来看，宁德时代稳居榜首，装车量占比高达52.1％。比亚迪依然排名第二，占比为16.2％。跃升至第三位的是中创新航，也就是更名后的中航锂电，占比为5.9％，虽然与冠亚军还存在一定差距，但近两年进步非常明显，且近期正在筹备赴港上市事宜。大众集团入股的国轩高科排在第四位，占比为5.2％。由LG化学电池业务部门独立而成的LG新能源从2020年的第三位降至第五位，占比为4％。相比之下，排名第六位到第十位的企业所占市场份额比较接近，分别为蜂巢能源2.1％、塔菲尔新能源1.9％、亿纬锂能1.9％、孚能科技1.6％、欣旺达1.3％。
对比2021年和2020年的前十榜单，有不小的变化，如2020年榜单上的松下、瑞浦能源和力神电池均在2021年落榜，取而代之的是蜂巢能源、塔菲尔新能源和欣旺达。随着中国乃至全球新能源汽车市场的快速发展，动力电池市场还远远未到定局之时。
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