津浦铁路的终点站：浦口新中国成立后，虽然火车轮渡运力有了很大的提高，但仍不能满足运输需求，南京的长江“天堑”成为京沪铁路的严重瓶颈。因此，在1956年国家做出在南京建设长江大桥的决定。随后交通部部长王首道主持了对24米净空高度方案的讨论，铁道部在修改设计方案时采纳了24米的方案，但海军和航运部门对此有不同意见，建议采用原设计净空高度26米。
津浦铁路是民国时期连接中国南北的一条重要铁路，这里的“津”指的是天津，浦则指的是“南京”的浦口。因为当时的民国政府并没有能力修建横跨长江的大桥，这条铁路只能修到江北的浦口，与南岸的沪宁铁路隔江相望，只能采用轮渡的方式连接南北铁路交通。
津浦铁路的终点站：浦口
新中国成立后，虽然火车轮渡运力有了很大的提高，但仍不能满足运输需求，南京的长江“天堑”成为京沪铁路的严重瓶颈。因此，在1956年国家做出在南京建设长江大桥的决定。
经过反复的论证和实地勘测，到1961年4月，大桥总体建设方案得到批复，而为了保证桥下能通过万吨海轮，大桥原设计净空高度为26米。
这里注意，原设计净空高度为26米，这个设计方案是参与设计的各部门专家共同提出来的，然而有部门提出净空高度24米就可以保证万吨海轮通过，引起了相当大的争议。
这个“有部门”根据“吴淞高程系统”（采用上海吴淞口验潮站1871—1900年实测的最低潮位所确定的海面作为基准面，所建立的高程系统，按历年水文资料，按最高通航水位 8.27，至舷杆底为24米，能保证“当时最大载重的轮船直达武汉”。
随后交通部部长王首道主持了对24米净空高度方案的讨论，铁道部在修改设计方案时采纳了24米的方案，但海军和航运部门对此有不同意见，建议采用原设计净空高度26米。
情况反映到国务院，周总理指示把意见归纳起来，制作一个南京长江大桥的模型，放置在人民大会堂，并召集李富春、薄一波、罗瑞卿、李先念等中央领导同志和铁道部、海军及航运交通部门的负责同志一起听取了大桥局的汇报。最后，周总理拍板决定：净高维持24米，以后如果再有不同意见，就说是国务院决定的，别人无权改变，要改变的话，必须经过他。
然而，随着时代的发展，长江经济的发展，现代造船业迅猛发展，吨位大大提高，轮船的高度也相应增加，但万吨以上的海轮大多无法进入南京上游，于是越来越多人的开始质疑：净空高度只有24米的南京長江大桥，是否限制了长江上游的航运发展？
我们站在国家复强、民族复兴的今天回望历史潮流，对于国家当时做的决定，除了感觉有点遗憾，也能感受到决策者的几分无奈。
为什么要移去2米，笔者现在看来仍然是当时国家经济实力有限，所做出的“两权相害取其轻”的一个决定。因为净空高度越高对桥的设计、施工和钢材的要求越大，简单言之就是净空高度越高，建桥难度越大和建桥成本越高。
中苏关系破裂后，我国当时把南京长江大桥作为政治上鼓舞人心的“争气桥”来建设，要在现有条件下在短时间内建成，所以在净空高度上选择了较为保守的24米，却不想在几十年后因为这2米的高度引来了非议。
按照“毁桥派”说法：“南京长江大桥“已成为束缚长江黄金水道开发的最大瓶颈”。大桥“锁”住大船南京长江大桥如同一把千年铁锁，把大船挡在了桥下。南京长江大桥丰水期只能通过3000吨级船舶。国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，由于巨轮无法通过南京长江大桥而基本闲置。
武汉集装箱码头
建筑专家卫龙武、李爱群曾提出可以不中断铁路桥交通的大桥整体顶升方案，并认为可以从根本上解决大型桥梁净空不足和疏通黄金水道的矛盾，而且花费只有9~10亿，比建设桥节省20多亿。
在20世纪初的近10年期间，每年全国“两会”期间，经常有政协委员就南京大桥提出相关方案，一时间毁桥、保桥纷争不断，而似乎“保桥派”无论从实际和舆论上都占了上风。
或许现在再讨论“净空高只有24米的南京长江大桥，是否限制了长江上游的航运”这个问题已是木已成舟为时已晚，因为在南京长江大桥的上游还有十几座净空高度只有18或24米长江大桥，即便真的是因为南京长江大桥“太矮”而限制了上游的航运，那就算拆了南京长江大桥也是无济于事的。
部分长江大桥净空高度
我们不妨把目光放在当下，先来看一则新闻，了解一下航道尺度这一概念，或许看待这一问题能够更全面。
2018年《南京长江大桥提升通航辨识度设计方案》专家咨询会在武汉召开，来自……等单位的代表和专家参加了会议……南京长江大桥对于长江通航和我国桥梁建设的重要性不言而喻,维护南京长江大桥水域通航安全至关重要……..
航道尺度在交通部《航道工程基本术语标准》定义是航道水深、宽度和弯曲半径和通航净空高度的总称。因此船舶通航除了考虑净空高度还要考虑航道水深、宽度和弯曲半径这些因素。
如我国第一艘国产万吨海轮跃进号，满载吃水9.7米，而当时长江口的自然水深只有6米，跃进号也只能在没有满载的情况下趁着涨潮时进入长江。长江口的水深在70年代经人工维护疏浚达到7米，90年代8.5米，04年才达到10米。
2011年、2014年国家先后出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》、《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》明确“下游重点实施南京以下12.5米深水航道工程”，到2018年实现了南京至太仓河段航道水深从10.5米提升至12.5米。
而长江航道局近年努力建设的长江航道整治“645工程”要到十四五才能完全竣工，“645工程”即“武汉至安庆6米水深、武汉至宜昌4.5米水深航道整治工程”工程完成后，1.3万吨级内河船和1万吨级江海船可直达武汉，5000吨级内河船可直达宜昌。
也就是说建桥后的60周年，经过国家对长江航道的整治，水深现在才能满足上述建设目标，此外因海船和内河船只存在船型差异，所以对通航环境要求也不同。
综上对于南京大桥和长江航运之间的关系，我们或许可以这样认为，长江大桥影响了长江航运的发展，已经远不止南京长江大桥，也不仅仅是通航净空高度这一个因素，是长江的航道尺度和“水桶定理”决定长江航运的能力。
一座桥或许只是人们对限制长江航运发展因素的痛点，很不幸南京长江大桥充当了这个角色。人们唯愿长江航运大发展的愿望永远不会改变，这个话题或许会一直有人讨论下去。
文：刘懿
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