为什么领克09要用SPA平台

为什么领克09要用SPA平台➤关于领克09这款中大型SUV的消息，车辙君在去年领克06的试驾会上就听吉利工程师聊起了，所以，当新车官图正式发布的时候，我一点都不感到惊讶沃尔沃SPA平台配上领克的家族式设计，似乎这是一台只要闭上眼。

➤关于领克09这款中大型SUV的消息，车辙君在去年领克06的试驾会上就听吉利工程师聊起了，所以，当新车官图正式发布的时候，我一点都不感到惊讶。

沃尔沃SPA平台配上领克的家族式设计，似乎这是一台只要闭上眼就能“想”出来的领克新车。

但如果领克真的只按这个样子去造车的话，那领克09似乎就会是一台无聊的车。

因此，领克必须在这台领克09上拿出点不一样的东西，才能吸引到那些已经习惯汉兰达（1-3月累计销量23168辆）加价到停产的消费者。

而要彻底扭转这些七座SUV买家的想法，可真不是一件容易的事情。因为这点就连别克昂科旗（1-3月累计销量7493辆）和大众途昂（1-3月累计销量6364辆）都未曾做到。

设计：辨识度有余，惊艳感不足

初看领克09的官图，脑中突然浮现出“黑武士”的这张脸。没错，就是《星球大战》的那位。

似乎现今的汽车设计圈都存在一个“潜规则”，因为身材本就比同级别轿车更为臃肿的SUV/MPV车型本来就存在设计上的理论缺陷，于是，“好看”这件事就变得次要了，而更重要的则是“辨识度”。

▲ 或许是SUV/MPV“辨识度”设计手法的鼻祖车型，丰田埃尔法

如果有人觉得领克09的这张前脸与“好看”搭边，那TA一定是“真爱”。但换个角度形容，用如此密集的镀铬竖条所组成的巨大进气格栅是否很“霸气”？

我想更多人会接受这个事实。

就像作为跑车的宝马4系，我猜在座各位都不认为它的大双肾“好看”，但它一定能让你过目不忘，这就是所谓“成功的设计”。

若如此特征鲜明进气格栅能使路人驻足，那么领克09的第一步其实就已经成功了。

之后，只要见到车头这对熟悉的分体式前大灯组，以及车尾标志性的“能量晶体”尾灯组，便能一下子认出，这是一台领克，很大的那种。

▲ 只看这个尾灯，能认出这是哪台领克吗？其实这是一台领克06

但问题也在此时出现了。

就如上图所示，领克09虽然用较为夸张的设计语言获得了路人的驻足，不过，在此基础上，也似乎也没有跳脱出原本的设计语言来。这当然有好的一面，因为这很容易让人知道这是一台领克。

可问题就在于，这台中大型SUV真的是一台领克的“旗舰”吗？若要以这个标准来要求它的话，或许这个设计的“惊艳感”就差点意思了。

要知道，一个汽车品牌的旗舰车型，几乎在各方面都担任着“自上而下”的标杆任务。

虽然领克品牌成立不过5年时间，但既然要推出品牌旗舰，就意味着这台车会是领克接下来5年甚至7年（一台主流车型的的大改款周期）的风向标。

从这点看，似乎领克09在外观设计上反而显得有些保守。当然了，无论是四个隐藏式的门把手，还是尾部的双边共四出排气，领克09能给的也都给了。只能说，如此设计的初衷，或许就注定了它的市场中定位并不会高到哪里去。

而换种说法，或许表现在价格上，领克09也并不会那么的“高不可攀”。

底盘：为什么领克09要用上SPA平台？

各位第一次听到“模块化”一词，大概都是大众的嘴里吐出来的。可以说，大众在2012年发布的MQB平台模块化造车理念几乎再一次掀起了汽车厂商的造车革命。

▲ 大众MQB平台示意图

彼时，更多厂商开始加入模块化的造车浪潮来。而吉利的入局其实比大家想的要早得多，毕竟，一台汽车从立项到落地，短则三四年，多则六七年，这都是常有的事情。

根据车辙君所查到的资料，吉利至少在2013年左右就开始筹划CMA平台的构建，这确实是非常有战略眼光的重要决策。

▲ 吉利CMA平台示意图

那么，沃尔沃SPA平台又是什么时候发布的呢？其实和吉利筹划CMA平台的时间接近，同样是在2013年（底）。

虽然离SPA平台的发布时间已经过去了近8年，不过，即使按现在的标准来看，SPA平台的基础架构依旧是非常先进的。

▲ 沃尔沃SPA平台示意图

这件事我们先放到后文再聊，因为关于领克09这台车，首先有一个更核心的问题——为什么领克09要采用SPA平台？换个说法，领克09可以不用SPA平台，依旧使用CMA平台打造吗？

而答案或许会让许多人惊讶：其实也不是不行。

根据我们对于CMA平台第一印象，会认为这是一个为小型车或者紧凑级车所开发的一个模块化平台。事实上，吉利与沃尔沃合作开发这个平台之初的立意也是如此。

但为什么说，CMA平台同样也可以造“大车”呢？

道理其实也很简单，因为平台“模块化”并不等于“模具化”。只要车辆轮毂中心到防火墙的这段距离一定（这是几乎所有模块化平台唯一不可变的参数），理论上，只需要一个平台便能够生产出千变万化的车型。

但领克为什么没有这样做？

在这里先卖个关子，不妨先来看看“如实照做”的一台车——大众途昂/途昂X。

这台车长超过5米（5052mm），车宽接近2米（1989mm）的庞然大物的基本架构实际与一台大众的A级掀背车——大众高尔夫几乎一致。

▲ 大众途昂/途昂X前悬架结构

▲ 大众高尔夫前悬架结构

参考上下两图，可以看到两车的前悬架结构都为非常标准的麦弗逊悬架。

细看两车前下控制臂固定在副车架上的方式，以及使用三根螺栓连接球头的方式都惊人的一致。

唯一存在不同的地方，便是途昂的下控制臂目测采用的是钢制铸件，个头更大，强度更高，但质量要重得多。不过，相比大众高尔夫的单片钢制冲压件来说，笨重的钢制铸件显然也并未占什么优势，韧性表现也更差。

之后，途昂前悬挂的其余零部件只需要在大众高尔夫的零部件的基础上做等比放大即可，这便是模块化平台的恐怖威力。

也难怪“大众只有一款车型，它就是高尔夫”这个梗会被口口相传，因为这句话几乎言简意赅的描述了上述情况。

▲ 大众途昂/途昂X发动机舱

▲ 大众高尔夫GTI发动机舱

而继续对比两车的发动机舱，便会发现所谓的“模块化”平台或许并没有厂家宣传的那么美好。

由于途昂的定位需要更宽的车身，但MQB平台本身的最大宽度也是有其“物理极限”的，于是只能采取类似“套壳”的方式，把车辆真正尺寸的发动机舱给包围起来。

最明显的地方莫过于红框处的塑料盖板了。其实只要把这两块盖板拿掉，便会发现途昂的前翼子板内部其实是有一段类似空心的结构。

而大众途昂销量并未对丰田汉兰达造成实质威胁的原因还有一个，那就是车辆的行驶质感着实一般（虽然汉兰达也没好到哪去，但至少比途昂稍好一些）。途昂开起来的感觉，与其说是大船一般的“忽悠”（底盘行驶的“忽悠”感其实是非常高级的行驶质感，几乎只有在搭载空悬的百万豪车上才能见到），更多则是一种地基不稳“发散”感。

至于原因，其实我们在前文也提到过，那便是车辆悬架的基础结构所决定的。

▲ 麦弗逊前悬架示意图

对于一台整备质量超过2吨（途昂2.0T车型的最大整备质量为2090kg，2.5T车型为2150kg）的庞然大物来说，大众途昂居然还在前桥采用以前减震器“兼任”悬架支柱的麦弗逊悬架。要知道，这根单薄的前减震器不仅要独自承受来自X、Y、Z三个方向的冲击，还要尽量去化解套在它身上的弹簧的余震。此外，更高更重的车身更是加剧了这根前减震器的负担，这实在是有些为难它了。

好了，看到这里，各位或许已经猜到车辙君马上就要“意在沛公”了。

没错，领克09为何要采用SPA平台的核心原因并不在于其它，根本上就是为了需要整体刚度更高的悬架结构来支撑其庞大的车体。

而匹配前麦弗逊悬架CMA平台，显然已经满足不了领克09的需求了。

▲ 参考领克紧凑型SUV领克01的前悬架结构，我们便会发现CMA平台对于领克09来说还是有些过于勉强了。相对来说，紧凑型SUV车型才是最适合CMA平台发挥实力的项目

▲ SPA平台的前悬架（双叉臂结构）

再来看看SPA平台所搭载的标准双叉前臂悬架结构，下控制臂是饱满的铸铝件不说，其上还有一根为前减震器“分担解忧”的铸铝上叉臂，实在是稳固得令人安心。

这样就满足了？还有更棒的。

不仅如此，SPA平台还能匹配更高阶的空气悬挂，带来更加高级的底盘质感，这才是SPA平台的“完全形态”。

而更多高强度钢的使用，也能让车架的刚性与安全性得到近一步提升。这都是升级SPA平台后的满满“福利”。