广州地铁设计研究院采用了三个核心指标，换乘时间、换乘设施疏散能力、站台人流密度。结果显示，沙园站、公园前站并列第一，都是5分。体育西路站、广州南站位居最后，均为2.8分。设计师表示，目前广州东站火车站的南北站房有各自独立的交通组织，但地铁与铁路暂时在南站房有较密切的接驳，与铁路配套设置的地铁，也应在南北两边布置。当前，地铁站的设计仍在根据广州火车站改造方案进行调整。
如果给广州地铁的换乘站打分，你会怎么评？“官方评测”来了！近日，地铁设计研究院策划的《广州地铁换乘车站设计集锦》正式出版，选取了21座换乘站横向比较，采用换乘时间、换乘能力、站台拥挤度三个参数，评出最高分是沙园、公园前，最低分为体育西路、广州南站。
为什么这两个车站拿到最高分？广州地铁正不断“发育”，广州东站、广州火车站将成为四线以上的换乘站，接驳对外枢纽的大站如何“变身”？客流量最大的体育西路站以后将有三线换乘，体验会是怎样？今后的换乘站设计有怎样的方向？广州地铁设计研究院的编著者、设计师逐一解读。
最高分：沙园、公园前 最低分：体育西路、广州南站
本次评价的21座车站，主要是十二五时期广州地铁建设规划批复的换乘站，相继于近十年内投入使用，另外还有公园前、体育西路、珠江新城等具代表性的大客流站点。
评分标准是什么？广州地铁设计研究院采用了三个核心指标，换乘时间、换乘设施疏散能力、站台人流密度。换乘设施的疏散能力包括换乘通道、扶梯楼梯的通行效率，能否应付超高峰期的客流冲击，会不会出现前一趟列车的换乘客流未疏散完毕，后一趟列车的客流已经到达。
按照这三个指标逐一给21个车站打分，比如换乘时间在2分钟内得5分、站台人流密度少于1人/平方米得5分，赋上权重，得出换乘评价分数。结果显示，沙园站、公园前站并列第一，都是5分。体育西路站、广州南站位居最后，均为2.8分。
公园前站左门上车、右门下车的经典分流设计，市民已经十分熟悉。沙园站为什么能拿到最高分？这是广州地铁首次采用双层叠线、平行换乘的车站，便捷性非常高。两个站台就像“上下铺”，站台两边分别停靠8号线、广佛线列车，乘客走到站台对面即可换乘，最多搭扶梯到另一层站台。沙园站的换乘时间为0.2-1分钟，为同层或扶梯上下层换乘，公园前站则为少于2分钟，换乘须走楼梯，前者用时更短、更无障碍。
至于得分垫底的体育西路站和广州南站，前者的换乘设施疏散能力、站台人流密度失分较多，原因是最初的设计无法适应规划的多次调整，加上3号线的客流预测偏低；后者是换乘便捷性存在短板，佛山2号线换乘到广州22号线用时长达13分钟，是21个车站中时间最长的一个换乘关系，另外设计时7号线还没有延伸到顺德的规划，导致和2号线的换乘考虑不周，佛山来穗乘客无法实现“走到站台对面”换乘。
广州地铁设计研究院编著者认为，评分高低不是重要的，因为得分会随着指标权重的调整而变化。各个指标有时候相互制约，比如便捷性高往往带来短时冲击性，难以两全其美。重要的是设计师掌握评价方法之后，对方案设计的方向、策略、各种价值因素的取舍权衡，重点解决主要矛盾。
广州东站4线成“井”字，广州火车站南北双组团
广州正在建设10条（段）202公里地铁线路，一些两线换乘站将升级为多线换乘枢纽。其中，在建地铁新线、铁路站房计划改造的广州东站和广州火车站将“大变身”。
广州东站目前是1号线、3号线换乘站，为“L”形布局，以后要接入11号线、18号线。如何实现铁路和地铁、地铁和地铁的衔接？设计师表示，目前广州东站火车站的南北站房有各自独立的交通组织，但地铁与铁路暂时在南站房有较密切的接驳，与铁路配套设置的地铁，也应在南北两边布置。
未来，广州东站的地铁将采用“井”字结构布局，四条线路东南西北围绕铁路枢纽。与铁路平行的1号线、11号线分别位于铁路南北，与铁路垂直的3号线、18号线设置南北站厅。这样不仅地铁内部换乘便利，与铁路也能实现无缝连接。其中，东西两侧的18号线、3号线之间还有“丼”字中间通道，为乘客提供换乘捷径。
广州火车站现状有2号线、5号线，建设时均没有为后期线路预留换乘条件。该站在建11号线，待建已获批的14号线、芳白城际（地铁化运营），规划考虑接入37号线、佛山5号线、广清城际（地铁化运营）等。7条线路如何布局是摆在设计师面前的难题。
广州地铁设计研究院在书中特别介绍了东京新宿站的“解题”思路：这是铁路和地铁的换乘枢纽，铁路导致了城市空间的割裂，不同时期规划的4条地铁，没有条件同步设计汇聚在一点，而是相对分散地围绕枢纽设置了3个车站，把单中心拆解成多中心，反而起到重新“缝合”城市空间的作用。如果把多线换乘集中到枢纽内部，会造成极度拥挤，布局在外围能起到疏解的作用。
新宿站也许会成为广州火车站的借鉴。记者了解到，根据现阶段的设计，广州火车站改造后将开发北广场，地铁考虑在火车站的南北广场平衡分布，改变目前地铁线路“扎堆”南广场的局面。届时，南广场有2号线、5号线、11号线，北广场有37号线、佛山5号线等，芳白城际在火车站西侧，南北走向的14号线将衔接起南北广场的两个地铁组团，起到关键的“缝合”作用。当前，地铁站的设计仍在根据广州火车站改造方案进行调整。
体育西路站将拆出10号线，换乘3号线距离约400米
体育西路站是被人们讨论最多的换乘站，全国知名。早在1号线1999年全线开通时，体育西路站无预留换乘条件。2000年，3号线（广州东站-番禺广场）、机场快线（白云机场-广州东站）规划诞生，体育西路站成为1号线、3号线换乘站，广州东站为1号线、3号线、机场快线换乘站。后来规划进一步调整，机场快线整合成为3号线北延段，开入体育西路站。
单线车站变3线换乘站，体育西路密集的建筑限制了车站扩建的规模。当时讨论了双岛三线、双岛四线（类似嘉禾望岗）、双层叠岛（类似沙园）等各种换乘类型，最终选择了目前的双岛三线方案。“这是妥协的方案，从现在的眼光来看，有太多值得探讨的话题。”编著者表示。虽然在本次评价中获得了最低分，但它创造了很多历史，在3号线投入服务的第一天就需要客控，常年在客流超出预测水平一倍的情况下安全运营。
体育西路站的规划在2010年再度调整，3号线支线（石牌桥-天河客运站）将拆解成为10号线，在体育西路站“撤出”目前3号线的站台，另设10号线车站。如何实现新的换乘？设计师比选了众多方案，对于市民而言，换乘体验最优的是10号线在3号线车站东南侧布设的方案，换乘距离短，还能扩大3号线站厅，进一步接通13号线位于花城广场北的车站，实现4线便捷换乘。
然而，该方案需要拆除六运小区部分建筑，经多方衡量后，最终采取了10号线在天河体育中心南侧设站的方案，换乘1号线、3号线的距离约400米，相当于标准运动场跑道一圈。这就需要在天河城大街下方建设换乘通道，两侧的天河城和天环广场一直缺乏地下连通，二者若要兼得，就得修建双层通道，一层用于地铁换乘，一层提供过街功能。
地铁设计专业人士介绍，双层通道是基于既往的思路，地铁付费区和非付费区需要有栏杆之类的“物理隔离”。以后可以通过票务系统等软件改造，实现比如15分钟内从10号线出闸到3号线入闸，按照一次连续乘车计费，换乘通道也许不再需要“硬隔离”。
展望未来，当前正在推行刷脸等“无感支付”“无感通行”技术，票务系统将逐渐虚拟化，乘客在出行全程中身份无感智能识别，后台自动完成票务操作。这套系统如果成为现实，将对换乘站空间产生革命性影响——付费区、站厅、换乘通道、换乘站的概念将消失，产生区域站、车站群的概念。将来站与站之间的界限模糊，距离不再制约换乘行动。
文、图/广州日报·新花城记者：李天研广州日报·新花城编辑：林静
