在上半年车企销量榜前30名榜单中，13家上榜的自主车企只有吉利汽车和上汽乘用车的累计同比增幅逊色于车市，不仅如此当6月后者同比下跌9.9%，也只有这两家出现负增长。除了芯片紧缺导致星瑞等部分热销车型供应不足外，吉利汽车会成为头部自主阵营中表现的“最差”车企，主要是受到车型换代和去年同期基数较高的影响。只是由于此前差距较大，因此上半年吉利仍因24,383辆的差距屈居长安之下，成为自主的亚军。
转眼2021年已然过半，回顾过去这半年里车市经历了由低基数带来的普涨，也经历了因芯片紧缺造成的连续下跌，而后者不仅是各大车企整个上半年的“紧箍咒”，接下来的数月内影响亦还将继续存在。
得益于前期的大幅增长，在 5月和6月持续走跌后，今年上半年国内狭义乘用车市场批发销量仍同比增长28.0%至981.7万辆。
只是，这一表现不仅与2019年同期的995.0万辆存在着10万余辆的差距，与2018年同期的1156.7万辆更是相差达175.0万辆。这意味着，受芯片紧缺等因素困扰，国内汽车市场发展的动能依旧不足。
且由于去年下半年车市稳步增长，其中9月至12月甚至创下2018年以来的同期新高，因此今年下半年负增长将成为一种的常态。不过，凭借着上半年创造的215.0万辆的巨大优势，以及新能源市场的持续爆发，今年全年车市依旧能实现不错的增长。
自主份额重回四成以上
将视线拉回到上半年各大车企的表现来看，尽管车市持续走跌，但自主车企们的表现却是依旧抢眼。
尤其是在长安汽车、长城汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车、比亚迪汽车和一汽红旗等传统自主车企以及以蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车为代表的造车新势力的共同努力之下，自主成为整体市场增长最强劲的动力，同比增长49.2%，是主要系别中唯一一个增幅超过整体市场的系别。同时，这种强劲的增长也让自主的份额连续六个月稳居40%以上，让今年上半年的总份额亦达到40.5%。
在上半年车企销量榜前30名榜单中，13家上榜的自主车企只有吉利汽车和上汽乘用车的累计同比增幅逊色于车市，不仅如此当6月后者同比下跌9.9%，也只有这两家出现负增长。
除了芯片紧缺导致星瑞等部分热销车型供应不足外，吉利汽车会成为头部自主阵营中表现的“最差”车企，主要是受到车型换代和去年同期基数较高的影响。
帝豪GS的“姊妹车型”帝豪S上市后还处于销量爬坡期，不能完全弥补前者逐渐退出市场造成的损失。今年下半年，吉利品牌旗下入门级A级车轿车——帝豪即将迎来基于BMA平台的第四代车型，相比老一代车型产品力会有不少的提升，这让部分消费者产生了一定的观望心理，销量也所有下跌。
去年上半年车市下跌22.9%时，吉利的跌幅已收窄至18.6%，再考虑到芯片的影响，因此今年其增幅较小也在情理之中。实际上，从种种迹象来看，吉利汽车的表现确实不差，今年上半年仍能获得季军之位，与身后的上汽通用有近5万辆的差距，也仍为自主提供10万辆的新增量。
再从自主车企销量TO30榜单来看，当长安汽车、吉利汽车、长城汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车、比亚迪汽车和一汽红旗等传统自主领军者们仍继续向前冲刺时，依托于新能源市场的造车新势力们也不甘示弱。
不仅“第一梯队”的蔚来、小鹏和理想凭借超过3万辆的成绩跻身自主车企前20强，就连“第二梯队”的哪吒、威马和零跑也得以出现在前30强中。得益于自身较强的产品力和新能源市场的持续爆发——上半年销量同比增长165.7%至108.7万辆，这六家新势力的销量均在去年同期的基础上实现数倍翻番，并且这种超强走势还将一直延续到年底。
当然，纵观整个自主阵营，最精彩的部分还是要数长安汽车与吉利汽车对自主冠军头衔的争夺。从今年前6个月来看，两者平分秋色，长安分别在2月、3月和4月成为榜首，其中2月是其首次夺冠，而在连续落后三个月后吉利也终于开始疯狂发力，5月和6月连续成为第一。只是由于此前差距较大，因此上半年吉利仍因24,383辆的差距屈居长安之下，成为自主的亚军。
正是由于目前长安与吉利之间的差距较小，一旦后续芯片供应恢复之后，究竟谁胜谁负存在着较大的不确定性，因此下半年两者会持续胶着的状态，可能直到年底这一谜底才会最终揭晓。
德系日系加速下滑
至于合资阵营，与自主相比则是黯淡了许多。即便，目前以德系、日系和美系为主要代表的合资车企们仍能在市场占据着接近六成的份额，但显然与去年同期相比，自主已从它们手中抢走5.7%的份额——相当于总量的十分之一。一个月前，这一数字还仅为4.2%。
那么为何在短短的一个月内，合资车企们会丢失1.5%的份额呢？
这是因为刚刚过去的6月合资阵营的两大主力德系和日系的车企们几乎全军覆没。
6月，除没有同期基数的江淮大众外，其余的德系车企同比均为负数，其中上汽大众更是直接腰斩，跌幅达54.6%，以至于其单月排名从前三甲之列滑落至第10名，同时导致其上半年的销量同比下跌7.8%，也让它成为上半年车企销量前30名中两家同比下跌的车企之一，另一家为东风悦达起亚。
乘联会的数据显示，6月上汽大众的产量同比下跌50.3%至67,265辆，这虽略高于其65,000辆的批发销量，但这明显与此前月均10万辆左右的产量有着云泥之别。诚然，出现如此大差距的主要原因是芯片导致的产量不足，不过上汽大众旗下大众和斯柯达品牌力下滑也是重要的原因之一。
从2019年底帕萨特在中保研碰撞测试中A柱断裂让人大跌眼镜之后，上汽大众大众品牌的销量就一直处于较为低迷的状态，哪怕2020年下半年车市恢复后，其销量也以微增或负增长为主。
斯柯达更是从2018年底就掉入下跌的旋涡中，哪怕上汽大众对其产品定位做了新的调整，2020年该品牌销量仍以12个月连续下滑画上句点。目前来看，被寄予厚望的经典车型明锐Pro换代车型上市后也没有起到任何效果。
是以，6月德系的份额缩小至近年来的最低值19.3%，甚至不敌日系的23.6%，直接销量损失达14.3万辆——相当于去年上半年总销量的7.3%。这是近年来德系的单月份额首次跌破20%，也让今年上半年德系的累计份额出现自2019年9月之后首次收窄至24%以内。
同时，由于芯片紧缺，6月日系中也仅剩广汽丰田这一颗“独苗”，同比增长9.0%，其余车企同比皆为负数，且除一汽丰田外，东风日产和东风本田等的跌幅均超过20%，因此6月日系的销量同比减少8.4万辆，市场份额也损失2.6%。
而美系更是不必多说，从4月起该系别中除特斯拉中国外，其余三家车企的同比就开始为负，不过从上半年的市场份额来看其却只比去年同期减少0.2%，与德系和日系相比简直是不值一提。
或许，目前合资和自主的份额之间还存在着较大的差距，但从近两年以长安和吉利为代表的头部自主企业的销量、产品乃至品牌层面来看，自主品牌已逐渐被更多消费者所接受和认可，自主和合资在市场上的较量会上升到一个新高度。当然，自主逼近合资并不会一蹴而就，还需要一个漫长的过程，而这一切正悄然发生着。
