「引擎型式」由以往版本的「LFA」型变更为「LFB」型。但在驱动电机、发电机、动力电池组这三方面，新型「雅阁锐·混动」实现了现地生产。前者是米其林3ST，综合排名第一。后者横滨V551，综合排名第八。尤其是湿地制动，竟然排在了最后一名，这样的性能已经影响到了雨天行车安全性。动能回收有四个档位，在D档的情况下，踩下油门就会回归默认值。
作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头在推出了前驱宝马、三缸宝马之后，宝马终于又有一款我感兴趣的新车，前驱三缸宝马——X2，当然三缸仅是28.98w的最低配，仅需要多花4万就能买到四缸2.0T的版本，只要再加一点钱，37.98w就可以买到四驱版的X2。说到这里，一般又到了给我一个不买XXX的理由的环节。
我个人对巴伐利亚发动机制造厂制造前驱车这个行为有没有节操并不在意，单纯想试试宝马在把5系做成终极舒适机器之后，会不会在小众化的前驱X2上找回驾驶性，打那些喜欢说‘后驱才配谈操控性’的键盘侠的脸。
不过今天的主角并不是宝马X2，在我去试X2前一天得知隔壁某市雅阁hybrid的试驾车到店了。毫无疑问，当然是去试适合穷逼的雅阁啊。
为了凑点字数就从第三代immd讲起吧。
本人水平太低，下面对第三代immd的介绍摘自VTEC范儿，梁伯苓（有删减）。
「引擎型式」由以往版本的「LFA」型变更为「LFB」型。相较之后期型的「LFA」型引擎，「LFB」型引擎通过采用高压缩比化（压缩比由过去的13.0：1，提升至13.5:1），高流动滚流进气口，高流量EGR，降低机械损失等方式加以改良，最大热效率由「LFA」型引擎后期型的39.1%提升至40.6%。
新的「LFB」型，虽然没有像「LFA」型前期型问世时以38.9%的最大热效率刷新全球量产车用汽油引擎最大热效率记录，但可以说是实现了相当好的效果。最高出力则维持和「LFA」型后期型相同的145ps/6200rpm，最大扭矩亦为相同的175Nm，但输出转速相较之以往降低500rpm，为3500rpm。另外，就如同以往版本的「雅阁 锐·混动」的「LFA」型后期型引擎一样，新型的「雅阁 锐·混动」的引擎依旧来自本田琦玉制作所（Css），而非现地生产的。
但在驱动电机、发电机、动力电池组这三方面，新型「雅阁 锐·混动」实现了现地生产。其中驱动电机和发电机，「型式」这种称呼上的方面，依旧沿用旧称，但改为不用稀土类元素的新版本，比如其驱动电机依旧称之为「H4」型，最高出力和最大扭矩也依旧为184ps和315Nm，但由于素材改变，体积和重量略有变化。
动力电池方面，则从以往车型采用的Blue Energy提供的电池，改为由「大连松下汽车能源有限公司」提供的电池，这家公司也为北美市场专用车型的3代目Insight提供动力电池组。得益于单体电池的性能的改善，新型「雅阁 锐·混动」的动力电池组在容量相较之以往车型略有增加的前提下，体积得以缩减，从而能够将动力电池组布置于后排座椅下方的位置，改善了车辆的前后配重，并提升了后备箱储物空间。
另外，较之于以往车型，新型「雅阁 锐·混动」换用了新型PCU，效率得以提升，和以往车型一样，其PCU和动力电池组以及其他一些部品封装于一起，构成本田称之为「IPU」（Intelligent Power Unit）的模块。
这车外观其实没什么可说的，除了几个hybrid的标志，还有一些根本没人会注意的细节之外，跟汽油版没什么区别，前脸和尾部也没搞出什么大新闻。也难怪有人说买混动版不如买XXX，毕竟看着又没VV7高级，说出去又没四个圈有面子。
18寸的轮毂样式很帅，猜用的是什么胎。
横滨ADVAN DB V551，以静音和操控性为卖点（手动狗头），下图是某虎的价格
汽油版的雅阁用的是米其林3ST，卖点是静音舒适，下图是某虎价格（汽油版是225/50R17，为方便对比选择了跟横滨一样的规格）
你给我翻译翻译，什么叫他X的惊喜。光看价格当然不是惊喜了，惊喜就是继续往下看。
Auto Bild汽车画刊在16年进行的国内轮胎海外测试（轮胎规格为205/55 R16），一共十款轮胎参与测试。
前者是米其林3ST，综合排名第一。后者横滨V551 ，综合排名第八。
以下是测试之后对这款轮胎的评价
这款轮胎最终排名倒数第三位，除了主观舒适性之外，其它各项表现均不太理想，与官网宣称的静音、全能驾控有些不符。在干地测试中，V551还能排在中游水平，而在湿地测试项目中，它的表现就很差劲了。尤其是湿地制动，竟然排在了最后一名，这样的性能已经影响到了雨天行车安全性。另外，这款轮胎也是唯一一款在干地测试之后，出现橡胶掉块的轮胎。
惊喜就是混动版上主打操控和静音的18寸横滨胎不但比汽油版的米其林3ST更便宜，而且操控更差，噪音更大。
车内设计几乎是跟汽油版也是一样的，主要更换了按键式的换挡。坐姿的降低以及扶手箱跟换挡按键的高度落差已经变的很小，那个在9.5代上被妇科称为‘好好的换挡杆不用，非要黏个计算机上去’的按键换挡从人机工程上已经好用太多了，我个人觉得比那个难看的档把好多了。
不得不说坐进车里，顶配跟低配相比豪华感是有明显提升的，座椅不仅仅是皮质不同，支撑性、包裹性也来的更好。
肉眼可见的差距
另外一个槽点，即便是顶配车型上，副驾驶座也不能高低调节，跟思域一样，座椅非常低且平，在乘坐者正常坐姿下，大腿缺少支撑。顶配版本相较于上一代降价2W付出了不少配置的代价，这是我选择等inspire的一个重要原因。
后排座椅舒适性优秀，本田在这方面向来令我满意（A4那种座椅靠背角度，只能像小学生上课一样坐着的就属于不满意的），后排除了坐垫可以再加长一点其他没有任何能抱怨的。后排空间满意，没有在后排地台上睡觉的习惯，冠道这么大的后排空间对我来说浪费。
本田命名为Sport Hybrid的动力总成，仅仅只有2.0的基础排量，可以说非常不sport了，实际上它比丰田称为为300h的THS还快（120KPH以下）。因为日常行驶时，驱动车轮的实际上是电机，所以动力来的非常直接，虽然没有数据支持，但是主观上比9.5混动更快，即便在D档，0到60KPH的加速也绝对秒杀我日常开的1.5T思域。动力输出经过优化，轻点油门并不会“窜”，瞬间的扭矩又来的非常充足，加速过程十分的顺畅，既顺又快动力体验，比一大票2.0T不知道高到哪里去了，所以我一点也不惋惜2.0T雅阁的缺席。即便是加速到60KPH之后，发动机运转声音并不突兀，相比上一代发动机启动后的声音动不动就一副要精尽机亡的样子可谓提升巨大。当切换到Sport模式后，发动机启动更加频繁，加速也更快。比较有意思的是Sport模式下，动能回收的档位是可以固定的，这时候油门踏板一松开，动能回收运作，在高档位下可以一定程度代替刹车。
动能回收有四个档位，在D档的情况下，踩下油门就会回归默认值。
小排量增压大行其道的今天，雅阁混动的百公里加速或许最多也就能做到7字开头，接近8秒的成绩好像也没什么值得吹捧的。然而我一向是不认同把极限工况下的数据作为衡量动力性的标准的，A4L 45TFSI和进口版本的A4 ALLROAD百公里加速成绩都在6S左右，我在40KPH的情况下油门踩过一半，A4L迟疑的时间更久，思考人生过后转速突然攀高，随后动力来的非常突兀，相比而言在A4 AR上则动力来的快和循序渐进的多。
转向比汽油版稍重一点和钝一点（不知道是不是错觉），虽然算不上非常精准，也属于心随意动了，低速不过度敏感（阿尔法罗密欧就非常神经质非常爽），速度快了反应迅捷。
底盘这方面，上一代汽油版的雅阁是很诡异的，滤震觉得偏硬，真拿它过弯支撑力又不够，不舒适也不运动，9.5雅阁混动就大相径庭。如今十代雅阁混动版的底盘改变没有这么大，它的提升并没有体现在“高级”这个方向，传递到车内的小震动更多了，让我印象最深刻的是操控性。即便来回快速打方向，车身也完全能跟上转向，一次完成，没有多余的动作。过滤震动的时候不仅快，而且底盘跟车身动作非常一致，配合极快的动力响应，给我的反馈像是一辆运动车型。
所以我不明白为什么广汽本田的宣传都在一箱油XX公里，百公里油耗X升，吃瓜群众还以为跟新能源电驴一样的东西。
最后，你问我推不推荐雅阁混动，我只能说无可奉告。毕竟众口难调，有的人根据关门声音选车、有的人砸引擎盖选车，当然要尊重个人喜好嘛。雅阁混动也不是没有缺点，比如省这点油钱一看就很穷，比如没有德味，不够高级balabala。
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