疫情期间，林女士重拾共享汽车出行，而此前，她在EZZY充值的押金至今未能退还。疫情主要影响共享汽车的需求端。GOFUN科技同时宣布，目前B轮融资已与数名投资方达成最终意向，金额为数亿人民币。谭奕介绍，这轮融资计划去年三季度启动，因疫情影响，在今年二季度完成。2019年6月，戴姆勒旗下出行平台Car2go宣布退出中国市场。对于未来收入构成，谭奕表示，必须全部都是服务费收入。
“车内还挺脏的，停车也不是太容易。”疫情期间，林女士重拾共享汽车出行，而此前，她在EZZY充值的押金至今未能退还。
经历了EZZY、麻瓜出行出局，盼达、途歌等企业押金纠纷至今未决，共享汽车行业在4年时间一度走上巅峰，而后迅速失色。
行业转型迫在眉睫。近期。以共享汽车起家的首汽GOFUN正式宣布进行品牌升级，成为出行及车辆服务管理一体化科技平台，这让似乎远去的话题，重回舆论场。
在车服领域各自为战的竞争领域中，后入局者能否搅动行业？共享汽车距真正共享化还有多远？
“共享汽车企业具有连接用户和汽车的属性，抓住作为出行平台和汽车管理平台，同时发力2C和2B，赋能汽车企业，投入汽车行业转型的结构性机会，才可能走得长远。”第三方互联网分析师林才涛表示。
利润和收入重压，甩掉包袱做平台
疫情下的共享汽车行业似乎已被人淡忘。近期，以共享汽车起家的首汽GOFUN正式宣布进行品牌升级，形成母品牌“GOFUN 科技”以及两个子品牌“GOFUN 出行”和“GOFUN 车服”协同发展的新局面，成为出行及车辆服务管理一体化科技平台。
作为共享汽车的头部玩家，首汽GOFUN品牌升级一定程度上也代表着共享汽车行业转型发展的急迫性。疫情主要影响共享汽车的需求端。极光大数据显示，疫情期间（2-3月份）整个共享汽车月活用户数下滑接近四成；出行需求下降意味着当前以使用租金为主要收入来源的共享汽车企业捉襟见肘。
发布会后，GOFUN科技CEO谭奕接受媒体采访时介绍，“疫情之后，我们整个利润压力和收入压力都非常大。我们原本是正的，后来变负，目前恢复得还不错，年底之前整体上把毛利恢复到持平状态。”
行业压力叠加疫情影响，各玩家都需要资金活水。GOFUN科技同时宣布，目前B轮融资已与数名投资方达成最终意向，金额为数亿人民币。本轮融资参与者主要为大型国家投资基金及地方产业引导基金，现有产业投资方也选择继续加码。此外，GOFUN 科技未来还有上市计划，目前正在与国内投资银行进行相应规划。
谭奕介绍，这轮融资计划去年三季度启动，因疫情影响，在今年二季度完成。这轮偏向战略，真正平台化的数据有限。分时租赁的模式是旧模式，这轮是新业态的投资，基于过去四年的基础和原来的股东加持。
对于此番平台化，是将GOFUN CONNECT 体系全面升级为 GOFUN CONNECT2.0(以下简称“GC2.0”)，并与华为云、蚂蚁集团达成合作， 此外还与极星汽车、全国重点经销商集团等产业链合作。GC2.0 平台涵盖车辆生产、投放运营、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等车辆全生命周期。以经销商及个人车辆入网的形式，计划在 2021年优选30万辆车投入平台使用。
由“重”到“轻”都是血泪的实践，一位刚离开共享汽车行业的从业者张元（化名）表示，“刚入行时没想到共享汽车行业这么复杂，进去之后才发现，线上线下业务太复杂，比共享单车复杂太多，比如车辆的线下调度、车辆维修保养以及保险等都太重了。”
“确实是太难做了，行业也比较初期，用户素质是一个大关，用车真的不爱惜，这就对共享汽车服务有很大挑战，所以GOFUN 才想做平台吧，想把重的这些甩出去。”张元说。
4年时间走下“神坛”，共享汽车只能小而美？
2011年前后，汽车分时租赁在中国出现。随后几年行业于起伏变化中前行。2016年，乘着共享经济的“东风”，汽车分时租赁摇身一变成为“共享汽车”，一度受到资本与用户的追捧。
易观提到，2017年整体融资金额呈现爆发式增长，2018年即使在资本寒冬下，分时租赁行业融资与2017年基本持平，但资本更加青睐经过市场验证、运营模式成熟的企业。而到了2019年投资开始冷却，目前行业和资本趋于理性，头部企业有望再度得到资本青睐。
行业沐浴春风，曾在车企深耕多年的杨青（化名）开始接触“共享汽车”。但在共享汽车行业头部企业工作后他直言，“出行行业太难了。”
2017年开始，共享汽车行业开始新的一轮洗牌，EZZY、麻瓜出行、“途宽易”等相继出局。到了2018年下半年，行业“黑马”途歌出行爆出冷门，押金问题笼罩在共享汽车上空；随后，立刻出行陷入“无车可用”的窘境。
2019年6月，戴姆勒旗下出行平台Car2go宣布退出中国市场。此外，美团点评曾被爆出正在招兵买马，有意入局共享汽车，如今也暂停了该项目。
此前外界一直认为，有车企背景的企业承压能力更强。但因母公司经营问题，2019年以来，力帆控股旗下的盼达用车“深陷泥沼”。拥有上汽集团背景的环球车享EVCARD，也因车辆闲置成为焦点。
截至今年10月，黑猫消费平台上已有大量共享汽车消费者投诉，其中盼达用车、立刻出行、途歌等平台的投诉量较多，分别为1.7万条，1.5万条和7千多条，而押金难退成为主要投诉点。
杨青认为，行业资本比较活跃充裕的时候，企业追求的是规模，补贴烧钱提高平台活跃度与市场份额。这种模式是基于烧钱，而不是自身的造血机制产生的。快速发展后会集中暴露一些问题，因为发展惯性会延迟显现，但已经积重难返。
“整个共享汽车行业在政府监管政策引导下，押金存管愈加严格，免押服务成为主流，用户在被教育的过程中，交纳押金的警惕性加强。”第三方互联网分析师林才涛认为，共享汽车的分时租赁模式，面临重资产收入来源单一，网络效应不明显的特征。如果按当前模式发展，共享汽车行业最多成为小而美的业务，仅能在局部区域形成一定规模。
赛道争夺：前有狼后有虎
“限牌、限号其实给共享汽车行业提供了一些发展的契机，但不能否定目前确实有很多阻碍要去克服。所以，现在去判定共享汽车是否有未来为时尚早，因为产业刚开始几年，洗牌之后一定会有一到两家成长起来。”共享汽车行业前从业者李凤（化名）认为。
李凤称，“之前共享汽车行业只聚焦在分时租赁，利润空间非常小。汽车产业目前面临的现状需要有一个解决方案，所以共享汽车想要去突破，我觉得更多的是联动起来，而非自己单打独斗。”
对此，谭奕介绍，分时租赁的模式还在继续，50%以上的业务和交易量还是在分时租赁上，现在资产做增值、保值和减值。靠分时租赁挣钱，这个确实太难了，因为供给量不够。分时租赁是一个很重要的拉新获客渠道，不用烧钱。
对于未来收入构成，谭奕表示，必须全部都是服务费收入。越来越多的收入来自主机厂的投放，改变原来的广告投放模式。今年有1000多万的净收入，核心收入还是传统的出行服务，但是毛利低。明年就算是分时做得再好，毛利率也就在10个点左右，但是是一个很好的获客出入口。有了流量之后，就有了更多的汽车销售提成，变成汽车之家原来的广告营收模式，明年核心利润来自于这些业务。
实际上，在GOFUN之前，滴滴的共享汽车业务也已转向。2019年3月，已于杭州、宁波、西安、淄博和泉州五个城市上线的滴滴共享汽车宣布，在原有分时租赁业务的基础上，扩展短租服务，随之升级并更名为小桔租车，隶属小桔有车业务。目前滴滴小桔车服，拥有小桔养车、小桔有车、小桔能源等业务。
至于汽车社区类平台，已有汽车之家、易车等玩家，车服类企业除了小桔车服、途虎养车，各大车企各自为战，行业品牌间壁垒犹存，对于后入局者来说，要想撬动各家资源，在传统实力行业突破，并非易事。
“行业现在并没有成功的经验，很多从业的人可能来自车企、网约车企业，还有可能跨行业，大家都是在摸索。 团队并不熟悉出行市场的运营，运营效率也大打折扣。”已离开出行行业的杨青告诉记者。
在GOFUN科技看来，共享出行行业逐渐从盲目扩张走向理性发展阶段，尤其在技术发展驱动下，企业有望利用技术重回争夺赛道。GOFUN科技不断探索业务轻盈化的发展思路，是一种可持续发展的思维，解决了行业中一直存在的重资产、重运营的问题，拓宽了行业发展空间。
“共享汽车行业要发展需要整个汽车产业链参与，但以现有共享汽车行业的盘子，想要影响整个汽车产业难度确实很大，但未来是不是这个趋势不好说，毕竟政策在变，行业在变。”共享汽车行业前从业者李凤认为。
新京报贝壳财经记者 陈维城 编辑 王进雨 校对 柳宝庆
